Krav om flightplan på Sola møter motstand i allmennflymiljøet

Apollo Aircraft Scandinavia er blant aktørene som reagerer kraftig. I en uttalelse til Flynytt peker selskapet på at VFR-flyging i stor grad bygger på fleksibilitet og løpende vurderinger av vær, sikt og lokale forhold.

– Mange VFR-flyvninger planlegges kort tid før avgang, nettopp fordi været kan endre seg raskt. Rute, destinasjon og varighet justeres ofte underveis for å unngå byger, lavt skydekke eller dårlig sikt. Et krav om innsendt flightplan én time før avgang er i praksis uforenlig med slik flyging, heter det i uttalelsen, signert Espen Revheim.

Ifølge selskapet vil dette særlig ramme korte lokale turer, treningsflyging og rekreasjonsflyging – som utgjør flertallet av private VFR-operasjoner.

– Begrenset sikkerhetsgevinst

Apollo Aircraft Scandinavia stiller også spørsmål ved sikkerhetsargumentet bak forslaget. I kontrollert luftrom er VFR-fly allerede overvåket via transponder og radar.

– Dersom et luftfartøy forsvinner fra radarskjermen, settes nødvendige prosedyrer i gang umiddelbart. Et generelt krav om flightplan gir derfor liten eller ingen reell sikkerhetsgevinst, men innebærer en betydelig administrativ belastning, mener selskapet.

Erfaringene fra covid-perioden trekkes frem som et varsel om utilsiktede konsekvenser.

– I praksis førte kravet til at mange leverte ‘minimumsplaner’ kun for å kunne entre kontrollert luftrom. Typisk besto flightplanen av ett punkt innenfor og ett punkt utenfor CTR, før man meldte seg ut så snart flyvningen fortsatte i G-luftrom, der flightplan ikke er påkrevd, forklarer selskapet.

- Behov for grundigere vurderinger

Videre pekes det på at flightplansystemet i liten grad er tilpasset rekreasjonsflyging, der destinasjonen ofte er gressbaner eller private striper uten ICAO-kode.

– Dette gjør det i enkelte tilfeller nesten umulig å få en realistisk flightplan godkjent – noe som i utgangspunktet burde være hele poenget, heter det i uttalelsen.

Også Norges Luftsportforbund har reagert på kravet. De gir uttrykk for at de stiller seg kritiske til et generelt krav om fullstendig reiseplan for all trafikk, og peker på behovet for grundigere vurderinger av om mindre inngripende tiltak kan oppnå samme formål.

Avinor Flysikring: – Handler om sikkerhet og arbeidsbelastning

Flynytt har tatt kontakt med Avinor Flysikring for å få svar på hvorfor det nå vurderes å innføre et generelt krav om flightplan for all VFR-trafikk ved Stavanger lufthavn, Sola.

– Dette er et spørsmål med et ganske omfattende svar, men det viktigste her er at vi ønsker en økning av sikkerhet gjennom en reduksjon i administrativ arbeidsbelastning for flygeleder i posisjon. Alle administrative arbeidsoppgaver som må gjøres av en flygeleder tar fokuset vekk fra trafikken, og kan derfor utgjøre en sikkerhetsrisiko», sier operativ sjef ved Sola TWR/APP, Alessandro Francesco Seeligmann.

Han understreker at det ikke er enkelthendelser som ligger bak ønsket om innføring, men peker på at Sola historisk har hatt flest såkalte «runway incursions» i Norge.

– Mange av disse kommer fra GA-miljøet. Derfor er det viktig at vi kan ha fullt fokus på trafikken slik at vi unngår farlige hendelser. I tillegg har Sola kryssende rullebaner som under visse forhold kan benyttes samtidig. Dette gjør trafikkbildet ganske komplekst, og krever mye oppmerksomhet, sier han.

- Finnes det konkrete eksempler eller hendelser ved Sola der manglende flightplan har vært en medvirkende sikkerhetsfaktor?

- Selv om dette spørsmålet ikke helt treffer bakgrunnen for hvorfor vi ønsker å innføre kravet, har vi faktisk hatt ulykke med et helikopter i 2020. Den gang gikk det bra med pilot, og vi trengte ikke bli involvert i stor grad, men dette kunne gått andre veien. Dersom ikke piloten kunne ringt etter hjelp selv, ville ikke vi hatt noe indikasjon på at det gikk galt. Hadde vi hatt en reiseplan ville vi etter hvert forstått at noe ikke stemte, og ringt etter søk og redning for ulykkeshelikopteret, sier han.

Avviser radar-argumentet

Seeligmann avviser påstanden om at nødvendige prosedyrer settes i gang umiddelbart dersom et VFR-fly forsvinner fra radarskjermen.

– Dette er igjen feil. Radardekning i Norge har ikke dekning langt ned i fjordene for eksempel. Mange plasser på bakken dekkes heller ikke. At småfly i lave høyder under kontrollert luft forsvinner fra skjermen er normalt.

Han peker på at sikkerhetsgevinsten ved et generelt flightplankrav først og fremst ligger i informasjonen som er tilgjengelig på forhånd.

– Når en ICAO-reiseplan sendes inn blir denne mottatt og behandlet hos oss. Jo mer detaljer det er ført inn her desto mer informasjon har flygelederen før piloten kaller opp på frekvensen. Likevel kan man velge å holde det enkelt og skrive ‘Local’ i rute-feltet.

Færre tastetrykk

Uten forhåndsinnsendt flightplan må flygeleder manuelt registrere og distribuere opplysninger mens flygingen pågår.

– Dette er alt i alt 30–40 tastetrykk og en prosess som kan ta flere minutter. Oppgavene må gjøres og man risikerer å bli overfokusert på systemene. Dette er en definitiv sikkerhetsrisiko.

Med flightplan mottatt på forhånd er situasjonen en annen.

– Med automatisk sending av ‘DEP’ (melding til ankomststedet, slik at de vet når VFR-flyvningen beregner ankomst, red.anm.) blir dette tre tastetrykk, og uten dette blir det seks».

Uenige om fleksibilitet og administrasjon

Seeligmann deler heller ikke Revheims oppfatning av at et krav om innsendt flightplan én time før avgang er uforenlig med VFR-flyging.

– Dette mener vi her helt feil. Først kan vi rette opp her og si at det i Norge er et krav at man skal levere en reiseplan 30 minutter før avgang. Dette kan ta så lite som 20 sekunder, da man kan duplisere en tidligere reiseplan eller opprette ‘templates’ som kan brukes om og om igjen.

– I tillegg gjelder dette regelverket uansett om man skal ta av på ‘fullstendig ICAO-reiseplan’ som vi ønsker å innføre eller ‘forkortet reiseplan’ som benyttes i dag. Vi tillater at VFR tar av før denne 30-minutters fristen er over uansett, vi ønsker ikke å stoppe ad hoc-flyging. Innføring av kravet skal være en sikkerhetsgevinst, og i liten grad redusere fleksibiliteten for pilotene.

Apollo Aircraft Scandinavia er uenig, og mener at kravet vil føre til mer, ikke mindre, administrasjon.

– I praksis må flightplan først utarbeides, fylles ut korrekt og deretter sendes inn og behandles. For mange VFR-flyvninger innebærer dette at fleksibiliteten i realiteten forsvinner, selv med et 30-minutterskrav, heter det i uttalelsen.

Redusert arbeidsmengde?

Selskapet bestrider også Avinors begrunnelse om redusert arbeidsmengde.

– En innsendt flightplan reduserer ikke nødvendigvis arbeidsmengden. Tvert imot innebærer en «filet» VFR-flightplan økt administrativ håndtering sentralt, ikke lokalt. En VFR-flightplan gir flyvningen en helt annen prioritet i systemet, blant annet når det gjelder ankomsttider og slot-håndtering, sier Revheim.

Til dette påpeker Seeligmann at de ikke driver med «slot-håndtering» for VFR ved Sola.

– Selv om man på en måte har en litt annen status i forhold til søk og redning, så er ikke det noen økning i administrativt arbeid, så lenge småflyet tar av eller lander på Sola. Når det gjelder avgang eller landing andre plasser, så kaller man bare opp på frekvensen og sier at man ønsker å åpne/lukke reiseplanen til/fra Sola. 

Han avviser at flightplansystemet i liten grad er tilpasset rekreasjonsflyging, og viser til at destinasjoner uten ICAO-kode håndteres gjennom bruk av ZZZZ-kode, og at ippc.no er under kontinuerlig forbedring.

– Systemet er faktisk veldig bra tilpasset rekreasjonsflyging nå, sier han.

Frykter konsekvenser for rekruttering

Bekymringen Apollo Aircraft Scandinavia gir utrykk for, handler ikke bare om dagens drift. De advarer også mot langsiktige konsekvenser.

– Allmennflyging er helt avgjørende for rekruttering til kommersiell luftfart. Dersom terskelen for å fly privat heves ytterligere, blir det både vanskeligere og dyrere å tiltrekke seg nye piloter. Det kan få negative samfunnsmessige konsekvenser på sikt», advarer selskapet.

Selskapet oppfordrer derfor til at forslaget vurderes på nytt.

– Et generelt krav om flightplan for VFR-trafikk fremstår som et disproposjonalt tiltak som hemmer operativ frihet uten dokumentert sikkerhetsgevinst, konkluderer de.

Regelverk og videre prosess

På spørsmål om hvilket regelverk som gir Avinor Flysikring hjemmel til å innføre et generelt flightplankrav, viser Seeligmann til SERA.

- Styrende regelverk for dette vil være SERA, og dette regelverket gir et generelt krav for all kontrollert flyging, flyging i kontrollert luft, om å levere en form for reiseplan. SERA åpner også opp for at VFR som skal fly små deler av sin flyging i kontrollert luft kan levere det som kalles en «forkortet reiseplan», men sier ingenting om at dette må aksepteres som en reiseplan på generell basis, sier han og fortsetter: 

- Derfor tolker vi regelverket slik at vi kan kreve at en fullstendig reiseplan leveres. Endelig avgjørelse i saken vil gjøres av Luftfartstilsynet som er styrende myndighet i slike saker. Samtidig er det flere andre lufthavner i Norge som har tilsvarende regler.

Åpner for å trekke forslaget

- Har Avinor Flysikring hatt dialog med flyklubber, AOPA, NLF eller andre GA-aktører før forslaget ble fremmet?

- Avinor Flysikring på Sola har årlige møter med lokale flyklubber, og har også tidligere fremmet dette forslaget, men vi har ikke hatt spesifikke møter om dette i forkant av høringen som gikk fra starten av november til 18. desember.

- Har alternative tiltak vært vurdert, for eksempel tidsavgrensede krav, lokale prosedyrer eller differensiering mellom ulike typer VFR-flyging?

- Flere tiltak har blitt vurdert lokalt, men vi klarer ikke se at noen av disse vil gi den effekten som vi ønsker.

- Er Avinor Flysikring åpen for å justere eller trekke forslaget dersom konsekvensene for allmennflyging viser seg å bli større enn antatt?

- Ja, vi på Sola leverer tross alt en tjeneste til både lufthavn og alle luftfartøy i nesten hele Rogaland. Vi ønsker ikke å lage regler eller krav som fører til veldig store ulemper for våre kunder, og kollegaer.