Vedlikeholdsreglene blir enda enklere

Bare dager etter at EU publiserte forenklede vedlikeholdsregler for småfly opp til 1.200 kg, følger flysikkerhetsbyrået EASA på med en ny høringspakke med enklere regelverk. Denne gangen får også luftfartøy opp til 2.000 kg glede av mange forenklinger, dersom EASA får det som de vil.

Lettelsene som Flynytt omtalte 8. juli, som er vedtatt og som trer i kraft i Norge innen få måneder, handler blant annet om at flyverkstedene kan ta over mange av CAMO-ens oppgaver. Det blir også enklere å overskride flyfabrikantenes vedlikeholdsintervaller for komponenter som motor og propell.

De nye forslagene som foreløpig bare er på utkaststadiet (NPA 2015-08), handler derimot om å publisere et helt nytt vedlikeholdsregelverk for allmennflyging, en såkalt Light Part-M – eller ”Part-ML” på EASA-språk. Tanken er at en flyeier selv kan velge om han eller hun følger Part-M eller Part-ML. De som velger sistnevnte, får gleden av å holde styr på et mye mindre omfattende regelverk, som både inneholder færre og enklere krav og som skal være lettere å lese.

Part-ML gjelder både kommersielle og ikke-kommersielle operasjoner

Mens bruk av forenklingene som allerede er vedtatt forutsetter at luftfartøyene kun brukes i ikke-kommersiell virksomhet, kan Part-ML benyttes uansett operasjoner. Tanken er at fly som både benyttes kommersielt og privat ikke må flyttes mellom Part-M og Part-ML, avhengig av hvordan flyet til en hver tid brukes.

Det vil framkomme av teksten i Part-ML hvilke tilleggskrav som eventuelt gjelder i de tilfellene der luftfartøyet brukes etter andre operative regler enn regelverket for ikke-kommersielle operasjoner (Part-NCO, Non-commercial, other than complex aircraft).

Flyteknikere kan gjøre mer på egenhånd

Sentralt i Part-ML finner vi EASAs nye plan om at flere privilegier skal kunne gis til enkeltpersoner istedenfor at det alltid må stå en organisasjon bak tillatelsene. Mens den nye Part-M som alt er vedtatt åpner for at et flyverksted kan overta oppgaver som en CAMO tidligere har gjort, går Part-ML enda lenger: Frittstående teknikere skal kunne gjøre alt fra luftdyktighetsgjennomganger (airworthiness reviews) til å utstede selve dokumentet for gjennomgangen (ARC – Airworthiness review certificate).

Det er ikke noe krav om at slike flyteknikere må bli godkjent til oppgaven – enhver innehaver av et flyteknikersertifikat etter Part-66 skal kunne utføre inspeksjonene og utstede ARC, så lenge vedkommende selv anser seg som skikket til det og har satt seg inn i regelverket. Det er forøvrig et krav at luftfartøyet er registrert i samme stat som har utstedt Part-66-sertifikatet.

Frittstående teknikere kan imidlertid kun påta seg slike oppdrag for ELA-1-luftfartøy i ikke-kommersiell virksomhet. Handler det om kommersiell luftfart eller tyngre luftfartøy, må det minimum et flyverksted eller en CAMO til.

Enklere vedlikeholdsprogram

Muligheten for å bruke enklere vedlikeholdsprogrammer utvides til ELA-2-fartøy. Det samme gjelder muligheten eierne har for å erklære et vedlikeholdsprogram som gyldig for et gitt luftfartøy.

Dermed blir det like enkelt å overskride fabrikantens overhalingsintervaller, for eksempel TBO (Time between overhaul) for motorer og propeller for tyngre luftfartøy, som det allerede er vedtatt for ELA-1-luftfartøy.

For å bevisstgjøre eiere, flyverksteder og CAMO-er rundt risiko knyttet til TBO-overskridelser, har EASA foreslått et risikodiagram som viser hvilke forhold ved driften av et luftfartøy som øker risiko, og hva som senker den. Summen av risikoøkende og risikosenkende forhold bør etter EASAs mening gi en indikasjon på hvorvidt TBO-overskridelser er aktuelt.

EASA understreker samtidig at selverklærte vedlikeholdsprogrammer ikke kan overprøves, verken av verksted CAMO eller luftfartsmyndighet.

Likevel kan det bli aktuelt å kreve endringer i vedlikeholdsprogrammer, dersom det viser seg at tekniske feil som skyldes overskridelse av TBO-intervaller skulle inntreffe. Dette vil i så fall være et tema for den årlige luftdyktighetsgjennomgangen.

Mer eiervedlikehold

Av andre endringer legger EASA vekt på at flyeiere kan gjøre mer av vedlikeholdet selv. Mens man for dagens EASA-luftfartøy har en liste over vedlikeholdsoppgaver som er tillatt, vil man i Part-ML erstatte listen med et sett med objektive kriterier:

Vedlikehold som er sikkerhetsrelatert og som på drastisk vis vil påvirke luftdyktigheten dersom det gjøres feil, kan fortsatt kun utføres av sertifiserte flyteknikere. Det samme gjelder vedlikehold som krever kalibrert spesialverktøy, med unntak av momentnøkkel. Heller ikke årlig vedlikehold eller vedlikehold som utføres på systemer som er viktig for IFR-operasjoner kan utføres som eiervedlikehold.

Som før er det et krav et eieren selv er pilot og har gyldige rettigheter til å føre flytypen som vedkommende skrur på. Piloten må enten selv eie flyet, helt eller delvis, eller være medlem av en flyklubb eller liknende som igjen eier flyet. Ikke minst må piloten forvisse seg om at hun eller han har de nødvendige kvalifikasjonene til å utføre vedlikeholdsoppgaven.

”Kastemerking” av Part-ML-luftfartøy?

Siden Part-ML potensielt åpner for betydelig forenklet vedlikehold, spør EASA høringsmottakerne om det bør settes krav om å merke flyet med ”Part-ML” samt en advarsel om at luftfartøyet vedlikeholdes etter enklere regler. Slik merking er flygere med eksperimentfly allerede kjent med, og nå kan det altså bli aktuelt å innføre noe tilsvarende for de som velger å bruke Part-ML istedenfor Part-M.

Hensikten er å beskytte intetanende passasjerer om en mulig forhøyet ulykkesrisiko.

EASA er i den sammenhengen ikke opptatt av en slik ”kastemerking” av hensyn til pilotene: Fartøysjefen vil allerede av luftdyktighetspapirene (ARC) se at luftfartøyet er vedlikeholdt etter Part-ML.

Prosessen tar tid

Både enkeltpersoner og organisasjoner som er aktive innen luftfart og luftsport kan sende inn sine kommentarer til høringsutkastet. Kommentarene sendes inn ved at man oppretter en profil med EASAs CRT-verktøy (Comment response tool). Svarfrist er 9. oktober 2015.

Deretter vil EASA bearbeide utkastet i lys av kommentarene som har kommet inn, og en konklusjon fra EASAs side er ventet i andre kvartal 2016.

Til slutt skal EU-kommisjonen og EU-parlamentet si sitt. Denne prosessen kan ta så mye som halvannet år. Dermed vil endringene trolig først tre i kraft i 2018.