Ti ting du må ha øynene åpne for i 2016

I det vi går inn i et nytt år, må allmennflygere og luftsportsutøvere forberede seg på flere avgjørende hendelser og endringer som kan påvirke aktivitet og utfoldelse – både positivt og negativt. Her er Flynytts liste over ti av de viktigste:

1. Mulighetsstudien for Kjeller legges fram

6. januar legger Stiftelsen Kjeller Flyhistoriske Kulturpark (KFK) fram Kjeller-mulighetsstudien for oppdragsgiveren Skedsmo kommune, nærmere bestemt Hovedutvalg for kultur, miljø og landbruk. Studien skal vise hvordan man kan kombinere byutvikling med det å ivareta flyhistorien og en rullebane på Kjeller.

Det knytter seg stor spenning til hvilke alternativer KFK skisserer og ikke minst hvordan de tas i mot av lokalpolitikerne. En joker i spillet om Kjeller er Riksantikvaren som har signalisert at fredning av deler av flyflaten kan komme på tale i tillegg til allerede besluttet vern av historiske bygninger.

Utfallet av saken kan få svært stor betydning for flymiljøet etter 2023 – året da AIM Norway anslår at de ikke lenger vil behøve rullebanen.

2. Overlever flyplassen på Rygge innføringen av en flyseteavgift?

Flyseteavgiften på 80 kroner pluss moms som regjeringen har foreslått og Stortinget har vedtatt innført fra 1. april 2016 har skapt stor debatt. Forslaget om avgift er nå sendt ut på høring, slik at markedet og andre interessenter kan uttale seg om konseptet og innretningen av det.

Dersom avgiften blir innført, har Ryanair kunngjort at de legger ned sin base på Rygge. Moss lufthavn Rygge har på sin side varslet at de vil legge ned lufthavnen dersom avgiften blir til virkelighet.

Facebook-gruppa ”NEI til flyseteavgift i Norge” har nå 41.000 likere, og en rekke aktører – blant annet Aftenposten på lederplass – etterlyser en bedre utredet og langt mer treffsikker avgiftsordning enn blankogebyret på 88 kroner som gjelder uansett hvor langt man flyr og uansett hvor mye fossilt drivstoff flygningen forbruker.

Står politikerne på sitt, kan det innebære begynnelsen på slutten for Rygge som flyplass. Om Moss lufthavn Rygge avvikler, hva skjer da med rullebanen? Forsvarets fagmilitære råd (FMR) som ble overlevert i høst innebærer fortsatt militær aktivitet på Rygge, men det er ikke opplagt at aktiviteten fordrer en rullebane som i dag. Dette kan få stor konsekvens for allmennflyaktiviteten på Østlandet som benytter Rygge som treningsarena, og ikke minst for flyklubbaktiviteten i hovedstadsområdet.

3. Fagernes blir sommerstengt – hva så?

Fagernes lufthavn går usikrere tider i møte, siden FOT-rutene fra flyplassen opphører fra 1. april 2016. ”FOT” betyr forpliktelse til offentlig tjenesteyting og beskriver statens innkjøpsmekanisme for å støtte flyruter i tynt befolkede områder.

Når FOT-rutetilbudet opphører 1. april, vil Avinor starte prosessen med å sesongstenge lufthavna frem til vintercharteroperasjonen starter neste vinter.

For allmennflygerne er det likevel gode muligheter for bruk av rullebanen i sommersesongen, siden Avinor forlenger PFLY-kortordningen som gjør det mulig å bruke Avinors flyplasser utenom åpningstid. Men selv om rullebanen ikke får hvite kryss på seg sommeren 2016, er det høyst usikkert om og hvordan flyplassen vil driftes når Avinor trekker seg helt ut i 1. januar 2019.

4. Sola ønsker seg obligatorisk ICAO-reiseplan

Flysikringstjenesten på Stavanger lufthavn Sola har sendt ut et forslag til obligatorisk og fullstendig ICAO-reiseplan for alle flygninger til og fra flyplassen. Bergen lufthavn Flesland innførte en tilsvarende ordning for et par år siden, og nå ønsker Sola å følge i Fleslands fotspor.

Flyklubbmiljøet og Norges Luftsportforbund (NLF) har uttalt seg sterkt kritisk til forslaget og peker på at det kan få uheldige flysikkerhetsmessige konsekvenser. Småflymiljøet uttaler også at deler av forslaget – slik det framstår i høringen – kan stride mot prinsippene i trafikkregelverket Part-SERA.

Dersom Stavanger lufthavn står på sitt og får ordningen godkjent av Luftfartstilsynet, kan allmennflygerne forvente et mer byråkratisk regime og tilsvarende mindre bevegelsesfrihet.

5. Grenland Luftsportssenter overtar driften av flyplassen på Skien

Til tross for at Samferdselsdepartementet setter punktum for statsstøtten til Skien lufthavn Geiteryggen fra 1. januar 2016, vedtok Skien kommunestyre 10. desember å opprettholde Skien lufthavn AS inntil videre. Selskapet vil opprettholde konsesjon for flyplassen, men de har søkt om å endre konsesjonen fra lufthavn for allmenn bruk til flyplass for privat bruk.

Samtidig går kommunestyret inn for at luftsportsmiljøet som nå har organisert seg gjennom selskapet Grenland luftsportssenter AS overtar den operative driften av flyplassen. Dermed er det håp i hengende snøre for allmennflymiljøet.

Hvordan driften vil kunne opprettholdes på sikt og hvilke kostnader som må påregnes er foreløpig usikkert.

6. Enklere vedlikeholdsregler – blir fasit lavere kostnader med samme sikkerhetsnivå?

6. oktober 2015 ble det innført enklere regelverk for vedlikehold av småfly med maksimal avgangsvekt inntil 1200 kg. Når vi går inn i 2016 må flyeiere og flyklubber ta stilling til hvilke av regelverkets muligheter de vil benytte for å kutte i kostnadene, uten at det går ut over sikkerheten.

Spørsmål man må stille seg er blant annet:

• Skal man fortsatt bruke CAMO?
• Skal flyet være i kontrollert eller ukontrollert miljø?
• Hvordan skal komponenter og gangtider følges opp dersom man velger bort CAMO med kontrollert miljø?
• Hvem skal gjøre årlig luftdyktighetsgransking – verksted, CAMO, Luftfartstilsynet eller en uavhengig gransker?
• Skal vedlikeholdsprogrammet være uforandret, eller skal det forenkles?
• Hvis det skal forenkles, skal man bruke fabrikantens underlag eller EASAs minimumsprogram som basis?
• Uansett basis, skal programmet godkjennes av CAMO/myndighet, eller skal det selverklæres?
• Ved selverklært program – hvilke avvik fra gangtidsintervaller (TBO – time between overhaul) og inspeksjoner kan det være fornuftig å skyve på, og hvilke er det tvingende nødvendig å følge?

Under mottoet ”frihet under ansvar” finnes det nå nye forenklingsmuligheter, men også flere fallgruver.

7. Rapporteringsforordningen stiller nye krav til rapportering av hendelser

EU-kommisjonen har vedtatt en ny rapporteringsforordning for hendelser i sivil luftfart som trådte i kraft i EU 15. november 2015. For innføring i Norge kreves det endringer i luftfartsloven som Stortinget må vedta. Du kan følge med på den norske innføringen på denne lenken.

Mens dagens rapporteringsregelverk som omfatter allmennflyging gjelder ulykker, handler rapporteringsforordningen om hendelser av forskjellig slag. For allmennflyging er det en relativt komprimert liste med hendelser som omfattes av forordningen, se anneks V til forordning (EU) 2015/1018.

Allmennflygere skal rapportere hendelser til staten som har utstedt flysertifikatet, mens ulykker fortsatt skal rapporteres til staten hvor ulykken fant sted etter undersøkelsesforordningen, ref forordning (EU) 996/2010 og luftfartsloven.

Dermed må allmennflygere som blir involvert i hendelser i 2016 være forberedt på at nye prosedyrer er rett rundt hjørnet.

Det er foreløpig usikkert om norske myndigheter velger at rapporteringsforordningen også vil omfatte såkalte anneks-II-luftfartøyer, det vil si veteran- og hjemmebygde luftfartøyer samt mikrofly. Undersøkelsesforordningen gjelder uansett ikke disse fartøytypene.

8. NLF blir luftfartsmyndighet

1. januar blir Norges Luftsportforbund luftfartsmyndighet på seilfly- og ballongområdet. Dermed får Norge for første gang to sidestilte luftfartsmyndigheter på hver sine fagområder.

Det er innenfor utdanning og sertifisering av seilflygere og ballongførere at Norges Luftsportforbund (NLF) blir luftfartsmyndighet. Øvrige myndighetsfunksjoner vil fortsatt ivaretas av Luftfartstilsynet i Bodø.

NLF har siden 1930-tallet utstedt flysertifikat for seilflygere som de siste tiårene er kjent som ”seilflybevis”. Men mens flybevisene som er utstedt hittil kun gjelder i Norge og følger forbundets egne lover og prosedyrer, vil framtidige seilfly- og ballongsertifikater være offisielle med samme status som øvrige flysertifikater.

De nye sertifikatene vil følge EASAs Part-FCL-bestemmelser, og de vil være automatisk anerkjent i alle europeiske land.

Det ventes at norske seil- og ballongflygere kan konvertere sine flygebevis til NLF-utstedte EASA-sertifikater fra 1. juli 2016.

9. Gebyrene for de fleste motorfly går trolig ned

Flyeiere og flyklubber er vant til at de fleste gebyrer og avgifter går opp hvert år. I 2016 får imidlertid de fleste allmennflygere mest sannsynlig et lite pusterom: Luftfartstilsynet har tatt NLFs oppfordring gjennom de siste årene ad notam i det de nå foreslår å heve den laveste gebyrklassen for motorfly fra 1.000 til 1.200 kg. Dersom Samferdselsdepartementet følger anbefalingen i høringsutkastet til gebyrregulativ for 2016, vil årsgebyret for et typisk småfly som Piper PA-28-181 eller Cessna 172S gå ned fra kr 5.700 til kr 4.750 pr år. Fortsatt er årsgebyret vesentlig høyere enn nabolandenes, men trenden har i det minste snudd etter flere år med massive økninger.

Samtidig har Avinor og Samferdselsdepartementet kunngjort at lufthavnavgiftene fryses, selv om avgiftssystemet legges om. Med nytt avgiftssystem får de fleste småfly uforandrede eller litt lavere startavgifter. Korrigert for prisstigning kan man snakke om en liten reduksjon for alle sportsflygere.

Kombinert med lavere drivstoffpriser, kan allmennflygerne gå 2016 litt lysere i møte enn man er vant til.

10. Vil elektrofly ta av for alvor?

Elektriske småfly er i ferd med å bli mer enn et prototypfenomen. Både Airbus og Pipistrel har produksjonslinjene klare for serieproduserte elektrofly, og Pipistrel tar allerede imot bestillinger av tosetersflyet Alpha Electro for levering et drøyt halvår fram i tid.

Samtidig har EU-kommisjonen foreslått en hevet vektgrense for elektriske mikrofly som vil kunne veie opp til 540 kg, dersom EU-parlamentet og –rådet følger EU-kommisjonens forslag. Det er ventet at dette blir avklart i løpet av 2016.

Norges Luftsportforbund Motorflyseksjonen har programfestet å bidra til at et elektrisk fly settes i drift i norsk allmennflyging innen utgangen av 2016. Regelverk, finansiering og myndighetsgodvilje vil avgjøre om 2016 blir året da den norske allmennheten blir kjent med den mest miljøvennlige av alle transportformer: Elektrisk luftfart på fornybar strøm som ikke krever annen infrastruktur enn en rullebane i hver ende.

Bildet nedenfor: Elektrisk luftfart er virkelighet – Pipistrel Alpha Electro er allerede på vingene og har en leveringstid på 6–7 måneder. Foto: Pipistrel