– På tide å tenke nytt om flymedisin

Etter ti år med oppløftende sikkerhetsstatistikk for sertifikatet Sport Pilot License i USA, vurderer nå den amerikanske fly-sikkerhetsmyndigheten FAA å utvide fritaket for legeattest til tyngre allmennfly enn LSA-fly. Norges Luftsportforbund mener det er på tide å tenke nytt om flymedisin også i Norge og får støtte av flylege og tidligere avdelingsdirektør ved Flymedisinsk institutt, generalmajor (P) John Maxfield Steineger.

Da Sport Pilot License (SPL) ble innført i 2004, ble det åpnet for å bruke førerkort for bil som dokumentasjon på at man har god nok helse til å fly. Dermed fikk flygerne et alternativ til en flymedisinsk legeattest. FAAs Aviation Rulemaking Advisory Committee – ARAC – som utredet innføringen av SPL-sertifikatet kunne nemlig vise til svært interessante funn under gjennomgang av ulykkesstatisikk for årene 1986 til 1992: Andelen av luftfartsulykker som har medisinske årsaksfaktorer er faktisk lavere for de luftsportsaktivitetene som i USA kan skje uten legeattest overhodet – det vil si flyging med ballong og seilfly – enn for aktiviteter hvor det er krav til legeattest.

– Av 761 ulykker innenfor seil- og ballong-flyging, er det kun én av dem som har en medisinsk årsak, det vil si rett over én promille. For allmennflyoperasjoner som krever legeattest er 99 av totalt 46.976 ulykker knyttet til en medisinsk årsak, det vil si litt over to promille. På basis av dette, mener FAA at medisinske tilstander ikke er en vesentlig årsak til ulykker i fly som brukes til rekreasjonsformål, står det å lese i FAAs høringsnotat fra 2004.

Erfaring med SPL bekrefter inntrykket

Etter ti år med SPL, er det ikke noe som tyder på at bruk førerkort som medisinsk dokumentasjon har bidratt til en økning i ulykkesraten knyttet til flymedisinske faktorer – snarere tvert i mot.

– AOPA Foundations Air Safety Institute har nylig gjennomført en studie av LSA-ulykker i USA som viser at ingen av dem så langt er et resultat av medisinsk uskikkethet. Av totalt 134 ulykker med LSA-fly mellom 2006 og 2010, var 16 fatale. Det store flertallet av flygerne som var involvert i ulykkene (78 prosent) hadde enten PPL eller et høyere sertifikat og følgelig også en flymedisinsk legeattest, står det å lese i forslaget om å utvide fritaket for legeattest til større grupper privatflygere. Tanken er at PPL-flygere som flyr småfly med maksimalt én passasjér og maks 180 hestekrefter skal få samme fritak for legeattest i framtiden som LSA-flygerne har i dag. Forslaget er utarbeidet av Experimental Aircraft Association (EAA) og Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA) i fellesskap.

Selv om FAA har argumentert for at medisinsk uskikkethet ikke er en vesentlig årsak til ulykker innenfor fritidsflyging, har EAA og AOPA vært nødt til å ty til underskriftskampanjer og press fra kongressmedlemmer for å få utvidet fritaket til tyngre fly. Den amerikanske foreningen for flyleger, Aerospace Medical Association, har dessuten uttrykt stor skepsis til å utvide fritaket.

Av 16.000 øvrige høringsinnspill, er et overveldende flertall positive, og kampanjen nyter støtte fra bransjeorganisasjonen General Aviation Manufacturers Association (GAMA).

I april i år satte derfor FAA i gang arbeidet med å revidere regelverket under tittelen «Priv-ate Pilot Privileges Without a Medical Certificate Project».

Vil ha LAPL-sjekk hos fastlegen

Mens store oppmykinger er på gang i USA, er det i verste fall fare for innstramminger i Norge.

– EASAs medisinske regelverk åpner for at undersøkelser til LAPL-legeattest kan utføres hos fastlegen. Seil- og ballongflygere er vant til å kunne gjøre slike undersøkelser hos allmennlegen, og for å unngå en betydelig innstramming for disse to sårbare segmentene når flygebevis går over til å bli EASA-sertifikater neste år, er det avgjørende at Norge benytter den muligheten EASA-regelverket gir, sier Jostein Tangen som er kvalitets- og sikkerhetssjef i Norges Luftsportforbund (NLF) til Flynytt.

– Ikke minst er det viktig at motorflygerne får ta del i de lettelsene LAPL-regelverket innebærer. I årevis har allmennflygerne vært vant til å måtte oppsøke en flylege for å komme seg i lufta. Dels er undersøkelser hos flylegene svært kostbare og beløper seg typisk til 2.700 kroner per gang – opp til ti ganger mer enn hva man betaler hos allmennlegen. For det andre er det langt mellom flylegene utenfor de mest sentrale strøkene i Norge. Det betyr at motorflygerne både får reisekostnader og tapt arbeidsfortjeneste på toppen av fakturaen fra flylegen. I sum betyr dette at flygernes penger går til undersøkelser som det ikke kan dokumenteres noen sikkerhetseffekt av – istedenfor trening som bidrar til økte ferdigheter, fortsetter Tangen.

– Fastlegen kjenner pasienten best

NLFs standpunkt får støtte fra flymedisinsk hold:

– Et flymedisinsk regime som gjør det umulig for fastlegen å gjøre de undersøkelsene som kreves for fritidsflygere, vil virke mot sin hensikt. For det første er det ingen dokumentasjon for at allmenn-legen vil gjøre en dårligere jobb enn flylegen på dette feltet. Tvert i mot er det få som kjenner pasientene sine bedre enn fastlegen, sier generalmajor (P) John Maxfield Steineger som var avdel-ingsdirektør ved Flymedisinsk institutt fram til 2006. Steineger er utdannet lege med spesialutdannelse innen flymedisin hos US Navy, han er spesialist i psykiatri og han var tidligere sjef for Forsvarets sanitet. Han er dessuten seilflyger med tidligere motorflyerfaring, inkludert på twin.

– Det at kostnaden for undersøkelsen er opp til ti ganger høyere og at tilgjengeligheten til flyleger er vesentlig dårligere, kan også slå uheldig ut for flysikkerheten: Det vil trolig bety at folk flyr mindre enn de ellers ville gjort, noe som igjen betyr mindre trening og svekkede ferdigheter, fortsetter Steineger.

– Er du ikke redd for et senket sikkerhetsnivå innenfor motorflyging dersom allmennlegene får gjøre undersøkelsene?

– Nei, hvis allmennlegene ikke hadde hatt forutsetninger for å gjøre disse undersøkelsene, ville vi ha sett flere ulykker med medisinsk årsak innenfor seil- og ballongflyging i Norge enn vi ser innenfor privat motorflyging. Med forbehold om at norsk statistikk har lite omfang, er det ikke noe som tyder på at dette er tilfellet.

– Flymedisin er et fag som har utviklet seg på den militære og kommersielle luftfartens premisser. Mens flyleger spiller en viktig rolle innenfor disse grenene av luftfarten, mener jeg at fritidsflygere minst like godt ivaretas av allmennleger, fortsetter Steineger.

– Blir det nok å gjøre for flylegene rundt omkring dersom fritidsflygerne ikke lenger behøver å oppsøke dem?

– Det er et forhold som ikke er relevant for saken. Fritidsflygere kan ikke betale for den kommersielle luftfartens behov. Det er ikke 737-simulatorer i hver by heller, så den kommersielle luftfarten må også i andre sammenhenger innrette seg etter det faktum at de behøver spesialtjenester som de må betale for selv, sier Steineger.

– Ikke krav om kjernejournal

Av EASA-landene er det bare Sverige og Storbritannia som tillater at legeundersøkelsene for LAPL utføres hos allmennlegen. Og det er kun Storbritannia som har et medisinsk journalsystem som omfatter alle borgere og som gir fastlegene automatisk tilgang flygerens medisinske historikk.

– Nå er i og for seg elektroniske kjernejournaler på full fart inn i Norge, men det finnes ikke noe krav i EASA-regelverket om at landet skal ha slike kjernejournaler. Det er derimot et krav om at fastlegen kan få tilgang til pasientens medisinske historikk. Dette er mulig i Norge i dag, sier Jostein Tangen.

Tangens beskrivelse av hva som kreves, støttes av EASAs sjef-lege, Dr Annette Ruge:

– Allmennlegen må være klar over den fullstendige medisinske historien til søkeren. Dette kravet er oppfylt dersom landets medisinske system er slik at fastlegen har tilgang til søkerens fulle medisinske historie. Hvis dette ikke er tilfellet, må allmennlegen ha tilgang til et sentralt journalsystem.

Steineger mener i likhet med Tangen at disse forutsetningene i regelverket er oppfylt her til lands:

– Så lenge piloten sørger for at fastlegen får innsyn i de fullstendige journalene fra eventuelle tidligere fastleger, mener jeg at kravene i EASA-regelverket er ivaretatt, siden legen da vil ha hensiktsmessig tilgang til den medisinske historikken, sier Steineger.

Spørsmålet da er om flygerens nåværende fastlege kan finne ut hvor mange og hvilke fastleger kandidaten har hatt før. Flynytt sjekker med Fastlegetelefonen:

– Vi sitter med oversikt over hvilken fastlege pasienten har og hvilke fastleger han eller hun har hatt tidligere – og i hvilken tidsperiode fastlegetilknytningen gjaldt for, forklarer Helfo.

Hver pasient kan dessuten logge seg inn på hjemmesiden minfastlege.no og selv synliggjøre hvilke fastleger man har hatt opp igjennom årene. Dersom pasienten har hatt flere fastleger, kan pasienten få journalene overført til den gjeldende fastlegen.

– Overføring av journalen fra tidligere fastlege til ny skjer ikke automatisk. Hvis du ønsker at journalen skal overføres til den nye fastlegen, må du betale et beløp til din tidligere lege, skriver Helfo som dermed bekrefter at piloten selv kan sørge for at fastlegen får den nødvendige journaltilgangen.

EASA vil unngå innstramminger

Da det medisinske regelverket ble laget, var det et poeng at de landene som har nasjonale forskrifter som tillater at allmennlegene gjør de medisinske undersøkelsene for flygere får fortsette med dette.

– Det er ingen spesifikke krav for allmennleger som fungerer som flyleger så lenge virksomheten er tillatt i henhold til nasjonal lovgivning. Dette var viktig for medlemsstater og for flygere i stater der fastlegen allerede i dag kan utstede legeattester for nasjonale sertifikater. Hensikten er å unngå enhver ekstra byrde for allmennlegene som måtte føre til at de avvikler tjenesten, skriver EASA i notatet som redegjør for beslutningen.

Siden Norge er ett av flere land hvor allmennlegen har tillatelse til å utstede legeattest for førere av seilfly og varmluftballonger, er Norge midt i målgruppen for EASA-uttalelsen.

Ikke krav om kursing av allmennleger

Under høringsprosessen for regelverket, etterlyste norske fly-leger krav til flymedisinsk kompetanse for allmennlegene. EASA valgte imidlertid å ta ut disse kravene, nettopp for å sørge for at hvert land kan fortsette sin tidligere praksis. Sikkerhetsnivået opprettholdes ved at pasienten henvises til en flylege dersom det er tvil om helsetilstanden.

– Allmennlegen trenger ikke spesiell trening. Imidlertid må legen kjenne til kravene og gjennomføre det nødvendige papirarbeidet knyttet til søknadsskjema, undersøkelsesskjema og legeattest. Dette må forøvrig stilles til rådighet for legene av luftfartsmyndigheten, sier Ruge og viser til at britiske luftfartsmyndigheter har publisert veiledningsmateriell for allmennleger som ønsker å utføre undersøkelser og utstede LAPL-legeattester.

Også i Sverige har myndighetene publisert enkel informasjon som allmennlegene kan støtte seg på. IT-løsningene tilbys også av myndighetene:

– Programvarorna Citrix och EMPIC samt utbildning och support för EMPIC tillhandahålls kostnadsfritt av Transportstyrelsen, står det i orienteringen.

Luftfartstilsynets sjeflege Trond-Eirik Strand vil avvente eventuelle kommentarer til han har hatt et møte med Norges Luftsportforbund om saken i juni.