På dagstur til Østerrike - i småfly!

Hva gjør du som privatflyger når det ringer: «Jeg må hjem fra Østerrike med en valp som ikke orker den lange bilreisen og heller ikke ville være i et Boeing-lasterom»?

For meg var valget klart: Småfly.

Med dagens digitale planleggingssystemer som SkyDemon og Rocketroute, er det gjort i en fei å lage en rute fra A til B som kan godkjennes av flykontrollen.

Men når man tenker å fly Norge – Østerrike tur-retur samme dag VFR, må man vurdere flere faktorer. Visste du at tur-retur med bil til Østerrike bare i bompenger tilsvarer nesten tre timer med småfly?

Hvorfor samme dag?

Det mest naturlige ville nok vært å fly ned dagen før, slik at man både er uthvilt og har god tid. Men jeg har kjent på den tunge følelsen av å trekke opp gardinen og se rett inn i stratus og regn. Jeg gjorde derfor en kjapp telling med fingrene; kan jeg gjøre dette som en dagstur? Da vet jeg hvilke vinder og vær jeg har, og slipper muligheten for å bli stående fast på en tur jeg litt har «lovet». Svaret var at dersom det var VFR-forhold hele strekningen, og alle de tre mellomlandingene var effektive, ville det funke med en halvtimes margin.

Passasjeren hadde foreslått å bli hentet på Salzburg flyplass, men den var stengt på grunn av asfaltering. Jeg fant nærmeste flyplass med minst 700 meter asfaltbane, GA-plassen Wels (ICAO-kode LOLW) utenfor byen Linz.

Grovt utregnet ville de fire leggene til sammen bli nesten 11 timer. Eller dermed en dag på jobb i minst 13 timer. I utgangspunktet skulle en kompis med flybakgrunn vært med, men han måtte stå over i siste øyeblikk.  Dermed ble det bedre plass og enklere å regne vekt- og balanse.

Oslo - Maribo

13. mai opprant med høye skyer over en vakker lav soloppgang i Østmarka. Med fulle tanker og alle fire flygeplanene levert til AIS Notam kvelden før, var LN-FTM i luften så tidlig det går fra Kjeller.

Høytrykket over Nordsjøen sendte kald nordavind fra Norge sørover, og vinden øker som kjent med høyden. Da var det bare å klatre til maksimal høyde kroppen tåler. Flygenivå FL 095 (9500 fot). Ettersom ruten gikk som én rett strek fra Kjeller til Maribo flyplass helt sør i Danmark, ba jeg om å få fly «direct destination».

Utenfor svenskekysten lå jeg på cruise med autopiloten innstilt på å holde NAV og ALT. Barna mine hadde lagd vafler og kaffen smakte utsøkt servert fra kapteinen selv.

Ove Yttergård i flyklubben hadde vært så grei å komme nedenom Kjeller samme morgen med utskrift av oppdaterte vinder og Metar. Fint vær helt ned til Tsjekkia, der Sentral-Europa er litt mer kupert. Byen Karlovy hadde mulighet for lett regn og redusert sikt. På sydsiden av åsene ligger målet; Wels flyplass.

Har alltid med kart

Utfordringen da er om man fra god høyde nordfra skal prøve å beholde den og fly over (on-top), eller skal man gå ned et kvarter før området der været er?

Hva med destinasjonen? De hadde mye bedre vær enn nabolandet. Selv med Metar fra bare tre-fire plasser langs ruten, vurderte jeg det som best å heller fly utenom Tsjekkia og ta de fem minuttene ekstra flytid.

Vel, da var neste legg kjapt briefet. Men altså bare med meg selv. Selv med Garmin G1000 glasscockpit, liker jeg å alltid ha et kart med meg. Jeg gjorde den gamle tommelfingerregelen om 5-600 fot nedstigning per minutt, og regnet ut at jeg måtte starte nedstigning (top of descent) cirka 17 minutter før landing.

En idyllisk liten dansk flyplass tok vel imot meg mellom gule åkre og innehaveren selv ventet smilende ved fuel-anlegget.

– Velkommen til Danmark. Her kan du fuele. Du starter pumpen med carnet der borte og kommer inn til meg etterpå.

Dejlige Danmark.

Maribo - Linz

61 liter Jet A-1 og 25 minutter senere, takset jeg ut på rullebanen klar for turen som skulle ta meg over hele Tyskland og Tsjekkia i ett jafs. Left turn.

Selv om jeg visste at VFR gjennom Tsjekkia krever at ruten går fra entry-punkt til exit-punkt på grensen, hadde jeg muligheten for gråvær på ruten nettopp mellom disse to. Kjapt valgte jeg å styre mot Leipzig som ligger like nord for Tsjekkia og ta avgjørelsen der.

«Direct Leipzig» var helt ok for flygelederen på Langen Information. Med noenlunde samme vinder, klatret jeg høyt. I flygenivå 75 (7500 fot) kunne jeg nå nyte landskapet under meg. En liten halvannen time senere nærmet jeg meg Leipzig og savnet en sjekk av været der fremme. Jeg kalte opp Langen og spurte:

–Langen, LTM, request actual weather for LKKV Karlovy.

Tyskeren svarte høflig og et minutt senere hadde jeg bekreftet at gråværet uteble. Dog så litt mer skyer den veien, men de virket mulige å overfly. Jeg spurte om jeg kunne sette kurs direkte mot Wels en drøy time foran, men måtte holde kursen til jeg hadde passert rett over den store Leipzig Halle lufthavn. Dermed slapp de å ha meg gjennom inn- og utflygingssonen.

Nesen ned og trommehinnen ut

Idet de to lange hvite betongbanene gled under vingen, trykket jeg inn «LOLW» i Garmin og maskinen la seg mot sørøst. Skydekket så ut til å starte i 6000 og toppene tusen fot under min høyde nå på FL 85. Når Wels da har «broken i 8000», må jeg planlegge å gå ned et stykke før.

Praha Information tenkte nok at «LN-» måtte han hjelpe litt, så uoppfordret fikk jeg en vector for å fly rundt et aktivt område med fallskjermhopping. Behagelig.

Skydekket under meg var blitt mer scattered, så det var på tide å gå ned. Det høye lufttrykket (1039 hpa) gjorde at jeg jo hadde lenger vei ned fra marsjhøyden enn normalt. Så nesen ned og trommehinnen ut.

Innflygingen til Wels like ved Linz er litt som Jarlsberg kontra Torp, bare her har de løst det bedre ved å legge kontrollsonen til Linz utenom. Jeg dukket under TMA og i stor fart ankom jeg Whisky-punktet i vest. Plutselig var rullebanen min «like der ute klokka ti».

Vel nede stoppet jeg foran fuel-anlegget: Er det mulig?

For fem og en halv time siden stod jeg på Kjeller. Nå hoppet jeg ut på betongen og så alpene i det fjerne. Oppe i tårnet, som egentlig bare er et stort kontor uten sikt sydover, sjekket jeg inn og betalte fuel. Wels har egen restaurant med tysk øl og uteplasser. Dessverre skulle jeg tilbake.

Linz – København

Passasjeren min ankom med sin nye valp. Alt av vaksiner og krav stod hun for, selv om jeg selv hadde kryssjekket det som fartøysjef. Vi spente fast hundeburet i et baksete, og eieren tok plass foran hos meg. Hun testet at hun kan komme til hunden og gi mat og drikke fra setet sitt. Dører lukket. Motoren snurret. Oppkallet mitt aktiviserte flygeplanen levert inn i går. Herlig..!

Fem minutter senere var vi i luften over vakre domkirker og etter hvert landsbygda med tyrolerhus. Skyer og været nordover lå omtrent som i sted, men med motvind på 25 knop on-top la jeg meg på FL 65. Det ga et par tusen føtters klaring til Tsjekkia før landskapet falt ned til flatlandet i gamle Øst-Tyskland.  Der slapp jeg meg tusen fot lavere der vinden av erfaring er svakere, men hvor man kan straffes litt mer med urolig luft.

Den snorrette rosa streken på Garmin gikk tvers gjennom det travle Berlin TMA. Selv om tysk kontrollert luftrom er adskillig mer komprimert enn i Norge, er de mer restriktive med tilgangen. Derfor spurte jeg den tyske flygelederen idet vi oppnådde kontakt, om min rute 5500 fot over Berlin ville funke. Svaret var sedvanlig juridisk høflig som bare tyskere kan:

– LTM, you are self-responsible for your flightplan routing. But I will check with the Approach.

To minutter senere kom beskjeden:

– LTM, you must fly in order to avoid Charlie-airspace due traffic.

En kikk på kartene og høydemåleren. 5500 fot under (utenom) C-luftrom må legges i en svak bue. Jo før man begynner å divergere i en bue, jo mindre taper man av tid.  Fem hakk venstre med HDG-knappen og autopiloten tok flyet behagelig 25 nautiske mil forbi hovedstaden. Etter nesten fire timer kom vi oss inn i København-området og styrte rundt en stor grå regnbyge like ved Roskilde flyplass.

København – Sandefjord

Valpens første tissepause og vår siste re-fueling var unnagjort før vi lettet i gusty bygeluft. På vei ut holdt kontrollen oss lavt under TMA samtidig med at en litt røff motorlyd høres. Jeg skannet alle instrumenter og tolket og tolket: – Går motoren ujevnt?

Samtidig ønsket jeg å klatre videre mot nord, og ba om 2500 fot. Svaret misforstår jeg som en klarering med frekvensskifte. Men da jeg sjekket inn på Roskilde Approach klatrende forbi 1800 fot fikk jeg korreks. Airspace Infridgements.

– Pokker, tenker jeg, og skjønner at det kun var frekvensskifte og ikke høydeklarering. Samtidig oppdaget jeg hva ulyden skyldes i det vi nærmet oss den våte Samsø bælt-sjøen. Bose-headset antistøy var avslått. Et trykk og alt ble stille og som før. -Puh.

Med livvester på, holdt vi 2500 fot i et aldeles nydelig kveldslys. Danske perler som Anholt og Læsø ble studert i detalj der de gled forbi oss.

Inne i Torps kontrollsone var det liv og røre med Pilots flyskoleelever. De er proffe, og vår Diamond DA40 var blant sine egne. Men det var ikke noe stas å måtte parkere lengst unna terminalen og den tollen vi jo faktisk var der for. Nesten så man må anbefale Gardermoen der du parkerer 100 meter fra døren til tollbenken (på GA-terminalen, journ.anm).

Passasjer og valp ristet og strakk seg før en Airport Patrol-bil kom og kjørte dem av gårde.  Artikkelforfatteren kunne da suse lavt inn Oslofjorden uten autopilot og bare nyte stille G-luftrom. Med en times margin til tidspunkt for natt, skinte solen ennå da jeg fløy over huset  mitt i hovedstaden.

– Der nede gikk jeg ut av døren for femten timer siden i soloppgangen. Nå har jeg sett Alpene i Østerrike og fløyet gjennom seks land. Det er luftsport!

 Oppsummering

Landingsavgifter ble 90 kroner i Maribo, 19 Euro i Wels og 100 kroner på Roskilde. Helt innafor.

Flymaskinen drakk under 300 liter Jet A-1 på hele turen. Passasjeren sparte seg for 19 timer bak rattet pluss pauser og mat (to dager), 1500 kroner i bompenger og bensin. Vi delte på kostnadene.