Nye instrumentrettigheter: Enda mer tilgjengelig

Hvis EASA får det som de vil, blir de nye forenklede instrumentrettighetene enda mer tilgjengelig enn først foreslått. Det går fram av EASAs oppdaterte forslag til nytt regelverk som er utviklet etter at sikkerhetsbyrået har lest og fordøyd over ett tusen innspill som ivrige GA-flygere har sendt inn.

Som ved forrige korsvei, foreslår EASA tre nyheter på IR-fronten: En underveisrettighet (EIR – Enroute Instrument Rating), en kompetansebasert men fullverdig instrumentrettighet (IR) samt en rettighet for seilflygere til å fly i skyer (Cloud Rating). I det nye utkastet til regelverk er regelverksteksten gjort klarere, samtidig som det er lagt inn noen lettelser.

IR uten krav om nattflyging

En av de mest påfallende endringene er at EASA foreslår å skille helt mellom natt og IR. Dette er viktig spesielt for dem som er fargesvake og dermed ikke får lov å fly om natten. Heretter kan slike flygere enten ta ut EIR- eller IR-papirer og lovlig fly i instrumentforhold selv om de ikke har nattrettighet – så lenge de bare flyr om dagen. Også for de med normalt fargesyn innebærer endringen at tilleggskostnaden med fem timer nattflyging ikke lenger er obligatorisk om man vil ha IR/EIR.

EIR tillatt om natten

En annen endring som EASA har foreslått er å gjøre EIR-flyging om natten mulig. I det opprinnelige utkastet til regelverk måtte de som ville ta EIR først ha nattflygingsrettighet – til tross for at EIR kun var tenkt tillatt på dagtid. EASA legger nå opp til at de som har nattrettighet i tillegg til EIR kan benytte IFR i underveisfasen også om natten.

Noen av dem som hadde avgitt høringssvar til det opprinnelige regelverksutkastet ønsket å begrense underveisrettigheten til enklere flytyper (single-engine piston). Dette ønsket om en innstramming har EASA ikke etterkommet, blant annet med henvisning til at komplekse høyytelsesfly uansett fordrer en fullverdig IR.

Et annet forhold som EASA nå avklarer er hvilke værminima som gjelder for at man skal kunne fly EIR. Tidligere opererte regelverket med en referanse til at man må være i visuelle forhold senest når man har kommet til ankomstplassens "Initial Approach Fix" (IAF). Siden det ikke er gitt at ankomstplassen har en IAF, er dette kravet fjernet. Isteden legges det nå opp til at EIR kan skje så lenge man er i visuelle forhold fra bakken og opp til en høyde av 1.000 fot over høyeste hinder i en radius av fem nautiske mil på avgangs- og ankomstflyplassen.

For å få EIR må man ta minst 15 IR-treningstimer ombord i et fly. Fem av timene kan man ta med en IR- eller EIR-instruktør utenfor en flyskole (ATO – Approved Traning Organisation), mens de siste ti timene må tas innenfor en ATO.

EIR er gyldig for ett år ad gangen. For å fornye rettigheten må man fly en Profiency Check (PC) i løpet av de tre siste månedene før rettigheten utløper. EASA har imidlertid foreslått en liten forenkling siden sist: Annenhver gang fornyelsen gjøres, er det tilstrekkelig å ha loggført seks timer IR-tid siste tolv måneder, hvorav én time med instruktør.

Kompetansebasert IR

Innføringen av en kompetansebasert instrumentflygingsrettighet har skapt mye forvirring. Mange har antatt at en slik rettighet vil ha en lavere status enn dagens IR. Dette tilbakevises nå på nytt av EASA. En kompetansebasert og modulær vei til IR er bare en annerledes vei til det samme målet som dagen Part-FCL-IR innebærer. Hovedforskjellen er at teoridelen kun går på IR-spesifikke temaer. IR-stoff som kun er relevant for komplekse høyytelsesfly er tatt ut av lærestoffet og isteden lagt inn i en egen High Performance Rating.

Som følge av tilbakemeldinger fra første regelverksrunde, har EASA besluttet å redusere teoritimekravet fra 100 til 80 timer. (Til sammenlikning har dagens IR har et timekrav på 150 timer). EIR-teori er forøvrig det samme som IR-teori.

En av fordelene med det kompetansebaserte IR-sporet er at det er mulig å få kreditt for flyging med EIR – eller IR-tid og teorikunnskap som er knyttet til et IR-bevis fra et tredjeland (som f eks USA). Minimum ti av de totalt 45 IR-flytimene som kreves må tas i et fly ved en ATO. Av de totalt 45 timene, må 25 timer bestå av instruksjon (de resterende 20 timene kan f eks være EIR-fartøysjeftid som er fløyet etter IFR-regler, men ikke nødvendigvis i IMC). Dersom man benytter simulator under trening, gis det kreditt for henholdsvis 10, 20 eller 30 flytimer, avhengig av type simulator som er brukt.

Snart siste runde

I regelverksrunde nummer to inviteres alle interessenter til å komme med innspill til det reviderte regelverksforslaget. Det kan alle gjøre her: http://hub.easa.europa.eu/crt/