Ny gebyrsmell for luftsport og allmennflyging

Det nye gebyrregulativet for Luftfartstilsynet er nå vedtatt og trådt kraft. Nok en gang får allmennflygere og luftsportsutøvere en gebyrsmell. Flyskolene, luftdyktighetsorganisasjonene og flyverkstedene i Norge må finne seg i gebyrøkninger på henholdvis 20 og 10 prosent. Årsgebyr for småfly øker til 5.700 kroner. Dette skjer samtidig som at Samferdselsdepartementet har senket det totale gebyrnivået for luftfarten forøvrig med 10 millioner kroner.

I motsetning til hva som var tilfellet etter gebyrhøringen i 2013, har ingen av luftsportens høringsinnspill blitt tatt til følge denne gangen. Økningene er besluttet av Samferdselsdepartementet etter forslag fra Luftfartstilsynet.

– Skal jeg være nøktern – selv om FrP er imot bompenger, så er det akseptert at en betaler årsavgift for bil. Vi vil ha et lavere avgiftsnivå, men det betyr heller ikke at alle avgifter annuleres. I det så ligger det at vi har ingen planer om å tyne mer penger ut av luftsporten, men jeg kan heller ikke sitte og love at alle kostnader forsvinner. Der må vi ha en pragmatisk tilnærming, sa samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen (Frp) til Flynytt da vi intervjuet ham for et snaut år siden og spurte ham om han hadde planer om å gjøre noe med gebyrsituasjonen for de letteste og minste utøverne.

Til tross for dette, er det flyskolene som nettopp luftsporten driver brorparten av i Norge som nå får en avgiftsøkning på hele 20 prosent.

– Norges Luftsportforbund (NLF) vil advare mot den markante økningen i gebyr på hele 20 prosent som også vil ramme de helt enkle flyskolene som kun utdanner til PPL og LAPL (RF – Registered Facility), skrev NLF i sitt høringsinnspill og la til:

– NLF etterlyser en dokumentasjon på hvilke tilsynsoppgaver som faktisk utføres for skoler som bare har godkjennelse som RF. Vi viser her til at tilsynsintensiteten for dette segmentet er særdeles lav, og at det vanskelig kan sees at Luftfartstilsynets tilsynskostnader er så høye som høringsutkastet indikerer.

– For de minste klubbskolenes del er en økning i årsgebyr på 20 prosent ikke bærekraftig. NLF vil her peke på at det finnes flyskoler i Norge av typen RF som i praksis er ”énmannsoperasjoner” men som likevel gjør en nyttig utdannings- og rekrutteringsjobb i sitt nærmiljø. NLF vil også peke på at EU/EASA har under utvikling et forenklet regelverk for de minste allmennflyskolene, som trolig vil innebære at kravet til en skolegodkjenning vil opphøre. Selv om norske myndigheter naturligvis må ta hensyn til det regelverket som gjelder i dag snarere enn det kommende, vil det være synd om de minste RF-skolene i påvente av et nytt regelverk vil måtte avvikle sin virksomhet på grunn av store gebyrøkninger, skrev luftsportforbundet videre.

Likevel ble fasiten at gebyrøkningen på 20 prosent ble stående.

I tillegg innføres det et helt nytt gebyr for godkjennelse av språkkontrollanter på 1.200 kroner. Også dette gebyret rammer luftsporten som er avhengig av at det finnes et godt nettverk av språkkontrollanter når man skal ta radiotelefonistsertifikat.

Vedlikeholdsorganisasjoner også rammet

Flyverkstedene får en økning i gebyr på 10 prosent, også dette vesentlig høyere enn konsumprisindeksen skulle tilsi.

– En økning av årsgebyrene på hele 10 prosent er svært skadelig for en aktivitet som sliter i motbakke. Vi viser her spesielt til småflyverkstedene som er særlig kostnadsutsatt. Når Luftfartstilsynet i høringsbrevet snakker om en underdekning på dette området, må det spørres om dette er underdekning basert på hva dagens kostnadsnivå for tilsynstjenesten er, eller hva som er et rimelig kostnadsnivå dersom tilsynstjenesten var basert på effektiv drift og proporsjonalitet, skrev NLF i sitt høringssvar.

– NLF savner en differensiering som ikke bare går på antall ansatte, men også på kompleksitet og vekt på de fartøyene som etterses av det aktuelle verkstedet. Igjen må det mest deregulerte segmentet (ELA-1 og til en viss grad ELA-2 opp til 2.000 kg) være gjenstand for et enklere verkstedettersyn enn luftfartøyer med svært stor vekt og kompleksitet, skrev NLF videre.

Heller ikke dette argumentet fundert på proporsjonalitet ble tatt til følge.

Organisasjonene som er ansvarlig for kontinuerlig luftydktighet (CAMO-er) får i likhet med flyskolene en økning på 20 prosent. Argumentasjonen i myndighetenes høringsbrev er at CAMO-gebyrene må sees i forhold til årsgebyrene for tyngre luftfartøyer som blir redusert.

– NLF viser her til at årsgebyr for luftfartøy i de lettere vektklassene har sett en betydelig økning de siste årene, og at noen reduksjon ikke er foreslått for dette segmentet i 2015. Dette innebærer en omvendt proporsjonalitet sammenliknet med den proporsjonaliteten som EASA Roadmap for Regulation of General Aviation legger opp til, skrev NLF i sitt høringsbrev.

Stiller spørsmål ved årsgebyrer for motorfly

Mens de tyngre luftfartøyene får en reduksjon i sin årsavgift som kompensasjon for økt CAMO-avgift, sitter de små luftfartøyene altså igjen med svarteper – dette til tross for at motorflygebyrene har økt voldsomt de siste årene. Økningen for 2015 er riktignok begrenset til konsumprisindeksen, men økningen skjer på basis av et nivå som er over dobbelt så høyt som sammenliknbare lands. For selvbygde luftfartøy er økningen 10 prosent, skjønt denne økningen skjer fra et mye lavere nivå enn for sertifiserte motorfly.

– NLF vil peke på at årsgebyrene for lette motordrevne luftfartøy er altfor høye sammenliknet med andre lands årsgebyrer. Til sammenlikning er gebyrene for et motorisert og sertifisert luftfartøy med maksimal avgangsvekt på 1200 kg som følger i våre naboland:

• Sverige: kr 2 670
• Danmark: kr 0
• Tyskland: kr 0

– I tillegg til at NLF savner dokumentasjon på hva de faktiske myndighetshandlingene er som ligger til grunn for gebyrene, vil NLF igjen peke på følgende forhold som skulle tilsi vesentlig lavere gebyrer for den sertifiserte flåten enn vi har sett tidligere:

• Ansvaret for typesertifisering er overført fra Norge til EASA
• Ansvar for utstedelse av luftdyktighetspåbud er overført fra Norge til EASA
• Utstedelse av luftdyktighetsbevis skjer kun én gang, ikke årlig slik som tidligere
• Utstedelse av Airworthiness Review Certificate (ARC) skjer enten hos CAMO eller av Luftfartstilsynet. I førstnevnte fall er dette noe CAMO-en fakturerer brukeren for. I sistnevnte fall er dette en separat gebyrhandling med et eget gebyr.
• Årlig vurdering av vedlikeholdsrapport har bortfalt – vedlikeholdet vurderes isteden av CAMO under airworthiness review.
• Krav om fysiske komponentkort, propelljournaler og motorjournaler har bortfalt – isteden føres dette normalt i digitale systemter av CAMO-en som i sin tur fakturerer eieren direkte for denne tjenesten.

– Parallelt med disse endringene, har årsgebyrene for motorfly ironisk nok vokst kraftig de siste årene. Dertil vil det tidlig i 2015 implementeres følgende forenkling:

• Vedlikeholdsprogram vil ikke lenger kreve myndighetsgodkjennelse for fartøy med maksimal avgangsvekt på 1200 kg eller lavere (ELA-1), og det er ikke krav om at myndighetene mottar og arkiverer programmene.

– Igjen vil NLF peke på at luftfartøy med maksvekt 1200 kg og lavere opereres innenfor den mest kostnadsutsatte delen av luftfarten. Det er disse flyene som brukes til grunnopplæring av flygere og som således er å regne som undervisningsmateriellet for ”luftfartens grunnskole”, og det er brukerne av disse flyene som ikke kan skyve gebyrkostnader over på en kundemasse, skrev NLF videre.

– Dertil er det ELA-1-flyene som på alle måter er mest deregulert fra EASAs side innenfor kategorien sertifiserte fly, nettopp for å ivareta en proporsjonalitet i tråd med EASAs Roadmap for Regulation of General Aviation. Det er etter NLFs vurdering avgjørende at gebyrregulativet har vektterskler som reflekterer de ulike nivåene av regulering, siden myndighetsoppgavene nødvendigvis øker i omfang når reguleringsnivået øker. En terskelverdi i dag på 1.000 kg savner enhver reell parallell i regelverk og ansvar som skulle tilsi økt arbeidsbelastning sammenliknet med et fartøy på 1.200 kg, sa luftsportforbundet i sitt høringssvar.

Likevel ble gebyrregulativet vedtatt som foreslått.

Luftfartstilsynets øvrige begrunnelse for endringene i regulativet finner du i dette høringsbrevet.

Det nye gebyrregulativet kan lastes ned her.