Hendelser med mikrofly – kan de elimineres?

Flytryggingsarbeidet i ethvert flymiljø er en kontinuerlig prosess. Dette gjelder i like stor grad oss som flyr på hobbybasis som for de kommersielle flyselskaper. 

Å redusere risiko

For å bedrive dette arbeidet på en tilfredsstillende måte er det en rekke forhold som må være på plass. Organisasjon, rapporterings prosesser, fortløpende risikovurderinger, innhenting av data, etc. - alt dette må beskrives i vår dokumentasjon. I tillegg har vi en rekke sett av regler som skal følges – regler som i stor grad er fremkommet på grunnlag av erfaring.

Hensikten med disse reglene er å redusere risiko, å gi oss marginer, å ikke lede oss ut i noe utrygt – ja, rett og slett for å forhindre at vi blir en del av en ikke ønsket statistikk.

Vi bedriver sporten vår til en god porsjons grad av ”frihet under ansvar” - som igjen må være tuftet på tilstrekkelig egen kompetanse. Faktisk kompetanse eller innhenting av slik kompetanse samt holdningen til - og etterlevelse av regelverket er en viktig grunnstein i arbeidet med å holde risikoen på et akseptabelt nivå. 

"Fit for flight"

En annen viktig grunnstein i vårt flytryggingsarbeide er vår skikkethet til å føre et fly – akkurat den dagen, med det flyet under de spesifikke værforhold, baneforhold og ikke minst vindforhold. Vi kan med andre ord si at både vær og fører forhold alltid må vurderes – vår egen ”fit for flight”.

Dette må være en vurdering den enkelte gjør, uavhengig av om de overordnede reglene for kontinuitet i flyging er etterlevet, det være seg som instruktør eller som vanlig fartøysjef. Den motsatte problemstilling kan også være en stopper for videre flyging – du kan faktisk ha fløyet for mye og er ”not fit” på grunn av dette. Vi vet alle at vi ikke nødvendigvis er tilstrekkelig på ”alerten” hvis vi er slitne. 

Som et siste viktig punkt i denne rekken vil jeg fremheve viktigheten av å følge prosedyrer og sjekklister. Eksempler som ”Vi glemte å sette høydemåleren” eller ”Vi glemte å skru på den elektriske bensinpumpen” er historier vi alle har hørt om.

Hvis sjekklistene i POH oppfattes som uegnet, må eier bruker revidere disse slik at de ivaretar alle momenter som vurderes essensielt. Nødsjekklister er også en del av denne vurderingen.

Hvem har ansvaret?

Ansvaret for en trygg gjennomføring av vår flyaktivitet påhviler hele kjeden. I Luftforsvaret sa vi at alle har et ansvar – fra Generalinspektøren for Luftforsvaret og helt ned til vaskehjelpen på skvadronen. Jeg vil ikke si det fullt så sterkt for mikroflymiljøet, men alle fra Generalsekretæren og ned til den enkelte pilot har utvilsomt sin del av ansvaret for dette arbeidet.

Med det som utgangspunkt skal vår overordnede organisasjon legge premissene, basert på myndighetspålagte og egne krav, for at vi skal være i stand til å utføre denne oppgaven. 

På det utøvende nivået må instruktører, flytryggingsledere, skolesjefer, operative ledere og tekniske ledere være gode rollemodeller slik at nytilkomne flyinterressert ungdom (i alle aldre...) starter ut med de holdninger vi vil at de skal ha. Videre er god kvalitet og standardisering på både teoretisk og praktisk opplæring et nøkkelprodukt i målet for å utdanne dyktige mikroflypiloter med de rette holdninger og kvaliteter. For å oppnå dette må vi ha både dyktige teori-instruktører og fly-instruktører.

Hvordan blir mikroflymiljøet oppfattet utad?

Undertegnede har en oppfatning om at enkelte, både i og utenfor flymiljøet, ser på mikroflyging som lite seriøse, for liberale, med lite eller ikke noe regelverk, kvalitetssystem eller kontrollsystem.

Det ovenstående er selvsagt ikke korrekt. Inntrykket har muligens sine røtter i tidlige enkle ”flygeinnretninger” der det var lite tilsyn i virksomheten. Et bidrag til at denne oppfatning vedvarer er at enkeltelementer i miljøet faktisk gir dette inntrykk – i kanaler der også noen av skeptikerne til hele mikroflymiljøet finnes. 

Uttalelser fra mikroflypiloter basert på utilstrekkelig erfaringsgrunnlag og forståelse om dette og hint er uheldig i arbeidet for å bli akseptert (av alle) som en seriøs aktør innen luftsporten. 

Nå er det ikke min hensikt å målbinde noen som helst, men vi må faktisk tenke på at ”noen” kikker oss over skuldrene med særdeles skeptiske øyne. Det skal vi ha i minne før vi neste gang fyrer løs med egne ”fakta” på arenaer med relativt omfattende innsyn fra.

Rapporter som understøtter et forbedringspotensial i miljøet

Her følger noen eksempler på den siste tidens hendelser:•    Steilet ut før landing – spratt opp igjen og avbrøt landing, glemte fokus på hastighet•    Ski på venstre side kom ut av stilling grunnet feil innfesting•    Motor stoppet i landingsrunden – feiltolkning av drivstoffbeholdning•    Traff hangarport etter start av motor - høyt turtall og mangelfull bruk av bremser •    Brudd i hjullegg etter hard landing, instruktør rakk ikke å stoppe høy gjennomsynk•    Steilet, etter avgang, traff bakken - støtstang til balanseror mangelfullt montert etter vedlikehold •    Glemte å felle ut hjul før landing, store skader på flyet

Konklusjon

Spørsmålet i tittelen på mitt innlegg er etter mitt syn enkelt å besvare – nei, hendelser kan ikke elimineres. Ikke hvis vi fremdeles skal bedrive sporten. Den eneste garanterte metoden for å oppnå dette på er å terminere flyaktiviteten – og det er ikke noe alternativ.

Det vi derimot kan er å ta grep for å begrense antall hendelser. I artikkelen har jag snakket om fokusområder i så måte: Opplæring - Holdninger - Etterlevelse av regelverk - Vurdering av egen kompetanse - Kontinuitet i flyging - Egen vurdering av ”fit for flight" under de aktuelle vær/vind forhold - Viktigheten av å følge prosedyrer og sjekklister.

Hendelsene i avsnittet over er etter mitt syn i kategorien  ”Menneskelige Faktorer” og utgangspunkt for denne artikkelen. Hendelsene etterlater følgende spørsmål:

•    Er dette akseptabelt, er dette innenfor vår målsetting?

Jeg overlater til leserne å gjøre en egen vurdering på dette spørsmålet og eventuelt hvilke tiltak som kunne ha forhindret noen av dem. 

Fly safe!