Flyhistorie:

Flypionéren og kortbane- høvdingen Erik Langset

Håkon Kyllingmark har fått sin velfortjente honnør som fødselshjelper for kortbanenettet. Men hvem har hørt om Erik Langset?

En ung Erik Langset på vingen av Widerøes Cornell. Foto: Via familien Langset
En ung Erik Langset på vingen av Widerøes Cornell. Foto: Via familien Langset

Store avstander, fjell og lange fjorder, gjør flyet til et ideelt framkomstmiddel i det meste av landet vårt. Det er på mange måter flyet som har samlet Norge til ett samferdselsrike. Først gjennom et stamrutenett mellom de største byene, så kortbanenettet – et unikt rutesystem til og fra distriktene. Men her har flygerne spesielle utfordringer i verdens mest krevende flyoperative områder.

Håkon Kyllingmark har fått sin velfortjente honnør som fødselshjelper for kortbanenettet. Men hva med han som sikret en vellykket gjennomføring? Hvem har hørt om Erik Langset?

30. juni 1968

Flyet hadde gjort en sving over den nye flyplassen før det kom lavt inn over rullebanen, satte hjulene varsomt ned, og takset inn mot en uferdig ekspedisjonsbygning på Røssvold. Mo Hornmusikk stemte i med årets Grand Prix slager, "Congratulations", i det passasjerene klatret ut av den parkerte Twin Otter. Smilende ønsket ordføreren i Rana, Alf O. Øverli, både samferdselsminister, fylkesmenn og andre gjester velkommen. Det tusentalls store publikum klappet og vinket tilbake, da Håkon Kyllingmark og Viggo Widerøe hilste dem. Det strålende sommerværet var som bestilt til denne merkedagen for samferdselen i Norge generelt og Nord-Norge spesielt.

Søndag 30. juni 1968 var selve D-dagen for åpningen av den nye flyruta mellom Trondheim og Bodø. Langs ruta markerte samtidig Widerøes Twin Otter, med Erik Langset som kaptein, den offisielle åpning av fire nye kortbaneflyplasser i Namsos, Brønnøysund, Sandnessjøen og Mo i Rana. Flyplassene ble nå del av den nye «Helgelandsruta». «For de nye distriktene som med dette koples inn på flyrutenettet, vil flyplassåpningen på lengere sikt bety et viktig framskritt»1. Journalisten fra Oslo overdrev sannelig ikke, og han kunne neppe forestilt seg hva det framtidige kortbanenettet ville få å si for utviklingen i Distrikts-Norge og kontakten mellom sentrale og grisgrendte strøk i Norge.

Det var samferdselsminister Håkon Kyllingmark, assistert av direktøren i Widerøe’s Flyveselskap, Viggo Widerøe, som sto for den offisielle åpningen etter hvert som selskapets sjefsflyger, Erik Langset, fløy dem oppover mot Bodø. På hvert sted var det møtt fram tusentallig publikum for å ønske Widerøes Twin Otter velkommen2. Passasjerene i flyet besto foruten Kyllingmark og Widerøe, av tre fylkesmenn, luftfartsdirektøren, sjefen for Televerket, direktøren i DNL – Det Norske Luftfartsselskap – og en rekke ordførere. Festivitas og glede så lang øyet rakk!

Denne dagen skriver Erik Langset i sin dagbok:

«09.00 – 23.00. Fløy tur på Helgelandsruten med fullt av prominente pers. Åpning av ruta.»

I sannhet en nøktern og beskjeden kommentar til en lang og krevende arbeidsdag! Den startet tidlig på morgen på Værnes og ble avsluttet på kvelden i Bodø etter mellomlandinger på fem flyplasser med ventetid, rundflyging og festivitas på bakken. 

På oppdrag med Hiller 360 helikopter på hvalfangst i Antarktis vinteren 1953/54. Erik Langset til høyre. Foto: Via familien Langset.

Erik Langset

Hvem var så flygeren Erik Langset, som kunne se så nøkternt på en merkedag i norsk samferdsel?

Han ble født på familiegården Øygarden i Øksendal på Nordmøre, 30. april 1926. Her vokste han opp sammen med tre søsken, og alle fikk tidlig sine plikter på gården.

I 1930-årene bygde faren et kraftverk som skaffet strøm til eget og naboers bruk – og det er faktisk i drift den dag i dag. Vedlikehold av kraftverket ble en oppgave for den unge Erik Langset, og her ble hans inngående interesse for teknikk og problemløsning vekket. En tidlig påvist astma hemmet ham i det fysiske gårdsarbeidet, og kraftverket ble et fint og meget lærerikt sted å være.

Erik Langset hadde allerede som ungdom stor interesse for fly og flyging. På grunn av astmaen flyttet han til Eidsvoll og tok artium på gymnaset der. Han ble fortalt at han på grunn av astmaen ikke kunne bli flyger, men som den sta personen han var, bestemte han seg likevel å prøve. Han tok legesjekken og besto.

Karrieren som flyger startet i 1946. Vi lar Langset selv fortelle i et sitat fra søknadsbrevet til Widerøe høsten 19673 : «(Jeg) begynte i februar 1946 som elev ved Widerøes Flygeskole på Bogstad. Etter A. cert. Og påbegynt B. fløy jeg en tid i Østlandske Flyselskap for å få flygetid til videre utdannelse som trafikkflyger. Fløy noe for Widerøes Flyveselskap a/s i 1949 og senere fast ansatt våren 1950. Begynte som kaptein på sjørutene nordpå først med Norseman og senere med Otter sjøfly. Ble, ved siden av T. S. Rydland, ansvarshavende kpt. I Nord-Norge og fungerte som sjefsflyger i K. Friis-Båstads fravær. Kjenner selskapets operations, slik som skråfoto, kartlegging (Lockheed), malmleting, målflyging slepmålflyging, transport og taxiflyging og har min vesentlige sjøflyerfaring fra Widerøes Flyveselskap a/s sjøruter med Otter, samt en sesong som kapt. på Ju 52.

Etter 1964 fløyet som kpt på Beechcraft og Heron vesentlig IFR. Også noen hundre timers flyging (oljeleting) med navigasjonsinstrumenter som Decca og Loran, for Nor-Fly a/s.

Jeg kan nevne presisjonsflyging på instrumenter for Luftfartsdirektoratet for kontroll av instrumentlandings- og navigasjonshjelpemidler div. plasser i Syd- og N.-Norge …».

Langset hadde da typeutsjekk på Douglas DC-6, de Havilland Heron, Junkers Ju 52, Hiller 360 helikopter, Seabee amfibium, Norseman og Single-Otter. Med cirka 9200 flytimer, derav 9000 timer som fartøysjef, var han å anse som en erfaren flyger. Det er verd å legge merke til typeutsjekken på Hiller 360 helikopter. Erik Langset var faktisk en av de første som fløy sivilt helikopter i Norge. 

Kortbanenettets pionerer, Erik Langset og Håkon Kyllingmark. Foto: Via familien Langset.

Tilbake til Widerøe4

Søknadsbrevet var datert 29. november 1967 og stilet direkte til Viggo Widerøe. Nesten fire år tidligere hadde han sagt opp og forlatt Widerøe’s Flyveselskap. Årsaken var arbeidsforholdene og små muligheter for karriereutvikling. Hva hadde skjedd siden han ønsket seg tilbake til Widerøe?

Et halvt år tidligere hadde Erik Langset et møte med Viggo Widerøe5. Widerøe’s Flyveselskap og flygerne der, sto på den tiden ikke særlig høyt i kurs i Luftfartsdirektoratet når det gjaldt evne til å forholde seg til lover og regler. «Spesielt før og etter at rutekonsesjonen for 1967 ble gitt («Helgelandsruta» med sjøfly) var Luftfartsinspeksjonen krass i sin kritikk av selskapets operative disposisjoner, utdanning av flygere og rutehåndbøker. Selskapet tok ikke selvkritikk, og det hele munnet ut i et internt notat (fra inspektør Biong) til direktør Erik Willoch, der det anbefales at WFs operasjoner ble stanset hvis ikke en godkjent ruteoperasjonssjef ble ansatt.»6

Situasjonen for Viggo Widerøe og selskapet hans var kritisk. Sjøflyruta på Helgeland, på sommeren i 1966 og 1967, var ment å opparbeide grunnlaget for en tilsvarende prøverute for det nye kortbanenettet fra sommeren 1968. Skulle Widerøe’s fortsatt være det selskapet myndighetene ville satse på måtte det nye folk inn i operativ ledelse. Tiden var i ferd med å renne ut for Viggo Widerøe, endring og nytenkning var nødvendig. Dette var bakgrunnet til at Erik Langset ble ansatt som selskapets sjefsflyger.

En lang flygerkarriere var over 25. april 1986. Erik Langset med sønnen Jon som styrmann, overrekkes blomster av Widerøes direktør Peter L. Nissen etter landing. Foto: Via Ulf Larstuvold.

Kortbanenettet: Et kort historisk tilbakeblikk

Håkon Kyllingmark var en toneangivende samferdselspolitiker helt fra han ble valgt inn på Stortinget i 1953. Da han ble samferdselsminister i 1965 hadde han ideen om et flyrutenett på kortbaner, som skulle binde distriktene sammen med sentrale strøk.

For å virkeliggjøre ideen måtte det bygges nye flyplasser med nødvendige fasiliteter. I tillegg måtte det etableres et flyselskap med ordnet økonomi og kompetent personell. Den første delen, bygging av nye flyplasser, tok staten seg av, i samarbeid med berørte kommuner. Resultatet ble flyplasser med 800 meters lengde og 30 meters bredde, basert på ytelsene til DHC-6 - Twin Otter. Navigasjons- og lysutstyr, samt passasjerfasiliteter ble holdt på et minimum. Kostnadene skulle holdes så lave som mulig. Et flyselskap med ordnet økonomi og kompetent personell var vanskeligere å finne.  Widerøe’s Flyveselskap, med sin lange erfaring fra flyging på norskekysten, var i 1966 i et økonomisk uføre, og Luftfartsinspeksjonen hadde sine klare anmerkninger knyttet til selskapets operative drift.

Samferdselsminister Kyllingmark tok kontakt med Jens Chr. Hauge, som var styreleder i DNL og medlem av hovedstyret i SAS. Tidlig i 1966 gikk Hauge med på at DNL/SAS kunne være med på å finansiere en sjøflyrute mellom Trondheim og Bodø, som første trinn i etableringen av et kortbanenett.  Tanken var nok at gjennom finansiering og modernisering av Widerøe’s Flyveselskap kunne SAS på sikt kanalisere trafikken fra kortbanenettet inn på egne ruter. «Det var Hauge som sørget for at SAS bidro med det de gjorde. Det var Hauge som sto bak.»7

Til tross for økonomiske tilskudd utenfra ble reorganiseringen av Widerøe’s Flyveselskap en for tung økonomisk belastning for de gamle eierne. Resultatet ble at DNL/SAS og Fred. Olsen overtok det gamle flyselskapet. De solgte ut alle forretningsområder som ikke var relatert til ruteflyging. Et mer moderne          «Widerøe» så dagens lys. Viggo Widerøes tid i selskapet var over og bare «merkenavnet» ble tilbake. «Det var faktisk aldri på tale å la ham (Viggo Widerøe) få drive videre på sine premisser. Det var bare navnet igjen.»8

De nye eierne, SAS og Fred. Olsen, plasserte etter hvert sine egne folk i Widerøe. Den pensjonerte SAS-kapteinen Odd Schyberg kom inn i selskapet etter henstilling fra Luftfartsinspeksjonen. Han fikk også en inspektørfunksjon basert på sin administrative og flyoperative erfaring.

Erik Langsets pionerinnsats

Da Erik Langset møtte opp til sin første arbeidsdag. 8. januar 1968, ble han den øverste lederen av flyvirksomheten i det «nye» Widerøe. I et brev fra Viggo Widerøe9 går det frem at selskapets daværende driftssjef ville bli underlagt Langset når det gjaldt det kommende kortbanenettet. Langset var den eneste i selskapet som hadde omfattende erfaring både fra sjøflyging, som foregikk etter de visuelle flygereglene (VFR), og fra landbasert allværsflyging, som foregikk etter instrumentflygingsregler (IFR).

Før selskapets ruteflyging kunne begynne, måtte det utarbeides ny underlagsdokumentasjon i form av en ny flydriftshåndbok med underliggende operative prosedyrer, etc. Erik Langset og Odd Schyberg ledet dette arbeidet.10 Deres ulike bakgrunn ga konstruktive utfyllende effekter.

Foto: Via familien Langset.

Den første gruppen fra Widerøe som reiste til Toronto i 1968, for opplæring og utsjekk på Twin Otter, besto av Erik Langset, Odd Schyberg, Kåre Friis-Baastad, Arvid Piltingsrud og Leif Thorvaldsen. Den første som ble sjekket ut på flytypen var Langset. Det ble så ham som trente opp og sjekket ut resten av gruppen før den første Twin Otteren – LN-LMN – ble fløyet tilbake til Norge med Erik Langset som kaptein. 

Odd Schybergs avsluttet sine oppgaver i Widerøe i april 1970. Sønnen fortalte senere at Schyberg hadde den største respekt for Erik Langset og hans faglige kvalifikasjoner.

Som Widerøes sjefsflyger ble Erik Langset «navet» ved etableringen av kortbanenettet i 1968. I tillegg til utarbeidelse av de operative prosedyrene og kontakt med luftfartsmyndigheter, vurderte han alle søknader fra flygere, deltok på intervju og foretok ansettelser. I tillegg planla han teknisk-/operative kurs og satte opp flyprogrammene for den enkelte flyger.

Den nye flytypen, Twin Otter, ble en særlig utfordring for de tidligere sjøflygerne. Overføring fra sjø til land betydde nye krav til instrumentflyging. Erik Langset hadde ansvaret for hele omskoleringsprogrammet. Hans treningsopplegg, pedagogikk og tålmodighet, bidro til at alle klarte overgang til og utsjekk på den nye flytypen – til tross for luftfartsmyndighetenes skepsis. Han klarte å binde sammen «den gamle» og «den nye» flyoperasjonen.

Kortbanerutene på Helgeland gikk over all forventning. Ved inngangen til 1969 var regularitetstallene for Bodø 100 %, Mo i Rana 92,6%, Sandnessjøen 99,9 %, Brønnøysund 98,7 % og Namsos 97,1 %. I løpet av seks måneders drift var det blitt fraktet 7000 passasjerer og 60.000 kg post og annen frakt. Samferdselsministeren kunne nå legge fram planer for Stortinget om en kortbaneutbygging langs hele kysten fra Bergen til Kirkenes11.  Det kan neppe være tvil om at det gode resultatet i stor utstrekning skyltes det arbeidet Erik Langset og hans medarbeidere hadde stått for.

Alle som har inngående erfaring fra flyging på Helgeland, vet at østlig høydevind kan gi helt spesielle opplevelser ved inn- og utflyging, særlig ved Brønnøysund og Sandnessjøen. Denne høstdagen i 1968 klarte Erik Langset og styrmannen hans, å lande i Brønnøysund mellom friske sydøstlige sidevindkast. Utfordringen dukket opp da de skulle ta av igjen – de sydøstlige vindkastene hadde økt i styrke. Sidevinden var blitt for sterk.

Kaptein Erik Langset var en løsningsorientert herremann. Han rygget Twin Otteren – LN-LMN – så langt tilbake mot ekspedisjonsbygget som mulig – ga gass – og tok så av over parkeringsområdet, ut på takseveien – og opp i luften – motvinds.

Helt uproblematisk, mente Langset, som var opplært på Twin Otteren i Canada med landing og avgang på fotballbaner. Men en «byråkratisk» tilskuer i tårnet delte ikke Erik Langsets oppfatning. Luftfartsdirektoratets «regelryttere» satt «på ryggen» av Langset i år etterpå.

  Erik Langset var igjen den sentrale personen da Vestlandet, Lofoten og Vesterålen og Finnmark fikk sine kortbaneflyplasser i henholdsvis 1971, -72 og -74. Dette helt unike flyrutenettet, i verdensmålestokk, førte med seg ekspansjon på alle områder i Widerøe. Erik Langset var fortsatt mannen som ledet disse prosessene. Men hele denne eventyrlige utviklingen gjorde igjen nytenkning nødvendig.

Flygerne som kom hjem med Widerøes første Twin Otter i 1968. Fra v.: Ukjent, Kaare Friis-Baastad, Erik Langset (kapt.) og Odd Schyberg. Foto: Via familien Langset.

Vekst og utvikling 1974 - 1986

Helge Mossin kom fra Fred. Olsens Flyselskap i januar 1974 til en nyopprettet stilling som operativ sjef i Widerøe. Han hadde bred operativ- og administrativ erfaring, men ruteflyging på kortbanene var imidlertid noe helt nytt for ham. I sine 12 år i stillingen samarbeidet Mossin nært og godt med Erik Langset. Hans karakteristikker av Erik Langset kan sammenfattes slik: «Han var faglig god, veldig lojal og med en enorm arbeidskapasitet. Han hadde stor gjennomføringskraft, – et gjennom godt menneske i alle sammenhenger – som bare ville det beste for alle.»12

I dette bildet skal det også legges inn at Erik Langset var en varm familiemann, som sammen med sin fru Agnes, hadde stor sosial omgangskrets. Han var også en «handyman» med lidenskapelig interesse for biler og snekring.

Erik Langset (t.h.) mottar gave fra Widerøes adm. direktør Per Bergsland (t.v.).

I 1981 sto Widerøe’s Flyveselskap overfor nok en milepæl med nye utfordringer ved innføring av Dash-7 på kortbanerutene. Denne flytypen var noe helt nytt – større enn Twin Otter – med ny teknologi, nye operative prosedyrer og krav til operasjonell presisjon. Nå fikk også selskapet en ny personellgruppe – kabinbesetning.

Erik Langset ble overført som sjefsflyger på DHC-7, «Dash-7». Han ble på nytt mannen som hadde ansvaret for alle operative aspekter ved innfasingen av flytypen på rutenettet. Historien fra 1968 gjentok seg. Langset var den første som ble sjekket ut. Han var mannen som sto for all omskolering og trening av operativt personell, og han var kapteinen på den første Dash-7 – LN-WFE – som ble fløyet fra Toronto til Bodø, 22. mars 1981.

Etter at det første flyet landet i Bodø, ble det startet et omfattende omskoleringsprogram for flygere som ble overført fra Twin Otter til Dash-7. Naturligvis under ledelse av Erik Langset.

Den 4. mai 1981 var den første Dash’en på rute på kortbanenettet, etter et svært effektivt treningsprogram på mindre enn to måneder.

Erik Langset landet sin Dash-7 for siste gang i Bodø 25. april 1986. Sønnen Jon var styrmann for sin far. Håkon Kyllingmark var med som passasjer denne dagen. De to «Høvdingene» møttes for siste gang i samme Widerøe-fly. «Han er ikke bare en glimrende pilot. Han er en eiegod kollega og et menneske som har sans for livet til oss som bor her ute i øyriket», var Kyllingmarks ord om Erik Langset.13

Etter applausen, festivitasen med tilhørende taler gikk Langset stille ut av den norske luftfartsmanesjen. En stille og beskjeden «hedersmann», som alltid bar sin uniform med verdig eleganse, slukket lyset etter en lang og innholdsrik karriere. Men hans livsverk består.

Som den virkelige flygerpioneren han er hadde han hovedrollen i oppbyggingen av hele det norske kortbanenettet. Et flyrutenett unikt i det globale perspektiv. Hans mantra var «No problem», – svært beskrivende for innstillingen hans fra begynnelsen i 1946 til status som Norges store operative «Kortbanehøvding» i 1986.

Avslutning

Da ideen om kortbanenettet ble unnfanget, var det nok ingen som kunne forestille seg hva dette kom til å føre til. Allerede før annen verdenskrig hadde flyets betydning som transportmiddel i Norge vist sin berettigelse. DNL var da etablert som ruteflyselskap.

Rutenettet ble så videreført og utvidet etter 1945 – men da i hovedsak slik at de sentrale byene ble bundet sammen. Distriktene ble i all hovedsak «overfløyet».

Bilde av Erik Langset foran en Twin Otter. Foto: Ukjent / Norsk Luftfartsmuseum.

Håkon Kyllingmarks ide om et nytt flyrutenett som skulle binde distriktene sammen, men også binde distriktene sammen med de sentrale strøk, ble derfor starten på en revolusjonerende utvikling av norsk luftfart. Fra 1968 til 1974 ble hele «Fly-Norge» bundet sammen til et rike.

Sjefsflyger Langset var mannen som i all hovedsak gjorde dette flyoperativt mulig, samtidig som han gjennom sin personlighet klarte å kombinere kunnskapen sjøflygerne hadde om forholdene langs norskekysten, med kravene til moderne ruteflyging. Håkon Kyllingmark har fått sin berettigete heder. Nå er det på høy tid at også Erik Langset for sin velfortjente heder som den pioneren han er.

Det var han som satte vinger på Kyllingmarks ide.

Fotnoter

1: Bjørn Nybro Nielsen, Arbeiderbladet 1. juli 1968

2: Adresseavisen 1. juli 1968, «En ny samferdselsvei som ikke er stengt av fjell og fjorder åpnet»

3: Erik Langset 29/11-67, søknad om stilling som sjefsflyger i Widerøe

4: Opplysningene i dette avsnittet er i hovedsak basert på søknad fra Erik Langset av 29/11-67, brev fra WF 4/1-68, og Langsets dag- og loggbøker.

5: Møtet fant sted mandag 10. april 1967 på Viggo Widerøes kontor. (Erik Langsets dagbok)

6: Per Arvid Tellemann, «Etableringen av kortbanenettet i Norge», masteroppgave i historie (2010). Grunnlag for konklusjonen er brev fra inspektør Biong til WF av 28.02.67 og notat fra Biong til Willoch av 13.05.67. Ankepunktene går på manglende overholdelse av sikkerhetsbestemmelser, arbeidstid, lasteforskrifter, værminima, minstehøyder, bemanning, osv.

7: Andreas Lothe, byråsjef i Samferdselsdepartementet og Kyllingmarks leder av arbeidet med kortbanenettet.

8: Intervju med Andreas Lothe, byråsjef i Samferdselsdepartementet og Kyllingmarks leder av arbeidet med kortbanenettet. (2009)

9: Brev fra V. Widerøe til Erik Langset, 4/1-68, om ansettelsesavtale og oppgaver.

10: Erik Langsets dagbøker

11: Odd Arnesen, Grønne vinger over Norge, Oslo 1984

12: Intervju med Helge Mossin, november 2020

13: Lofotposten, 26. april 1986

Denne artikkelen stod først på trykk i Flynytt 2/21. Ved en inkurie var artikkelforfatternes navn falt ut. Flynytt understreker her at artikkelen er ført i pennen av Peter Helland og Per Arvid Tellemann. Flynytt beklager feilen. 

Kommentarer (0)

Forsiden akkurat nå

Nyheter fra AVweb

Les mer

Fra NLF-Motor

Til toppen