Etter å ha fløyet to minutter i 2000 fot skjedde alt i brøkdeler av et sekund

13 personer omkom da Airbus Helicopter H225 LP på vei fra Gullfaks B i Nordsjøen til Bergen lufthavn på Flesland mistet hovedrotoren og falt ned fra 2000 fot 29. april 2016.

En utmattingssprekk i et planetgear førte til en eksplosjonsartet bråstopp i hovedgearboksen før hovedrotoren løsnet. Den direkte årsaken til ulykken er klarlagt, men rotårsaken er fortsatt ukjent for Havarikommisjonen på Kjeller. 

Mekaniske lyder

Alt var tilsynelatende normalt på flygningen på vei mot Flesland. Pilotene på H225 LN-OJF reduserte høyden med 1000 fot fra 3000 fot i en normal hastighet på 140 kt. 

Etter å ha fløyet to minutter i 2000 fot skjedde alt i brøkdeler av et sekund, ifølge Havarikommisjonen. Pilotene på H225 fikk ingen forvarsler før ulykken. 

Den kombinerte ferd- og taleregistratoren inneholder mekaniske lyder som viser at planetgearet sprekker og hovedgearboksen umiddelbart eksploderer som følge av de store kreftene fra både rotor og motor. 

I brøkdelen av et sekund løsner hovedrotoren. Resten av helikopteret aksellerer de neste sekundene i fritt fall mot bakken. Begge pilotene og alle passasjerene blir drept momentant.

Ukjent forløp

Helikopteret falt ned på en holme øst for Turøy. Hovedrotoren fortsatte på egenhånd og fløy som en frisbee, først vestover før den endrer retning mot nord før den faller ned.

Ulykken førte til en omfattende havariundersøkelse, både til lands og i sjøen. Det ble funnet deler på et område som dekker 180 000 kvadratmeter. Pressen fikk fredag se restene av helikopteret, som nå ligger samlet i hangaren til Havarikommisjonen på Kjeller. 

En foreløpig rapport om ulykken som ble offentliggjort torsdag viser at årsaken til ulykken er klarlagt, mens forløpet til årsaken, den såkalte rotårsaken, fortsatt er ukjent. 

Havarikommisjonens funn viser at Turøy-ulykken har klare likhetstrekk med et helikopter av typen AS 332 L2 som styrtet utenfor kysten av Skottland i 2009. Den gang mistet 16 personer livet.

Undersøkelser viser at det britiske helikopteret G-REDL hadde en nær identisk hovedgearboks. Ved begge ulykkene var det utmatting som førte til brudd i et andretrinns planetgear i hovedgearboksen.

- Burde vært gjort tidligere

Airbus Helicopters innrømmer nå at de kunne ha satt inn sikkerhetstiltak etter ulykken med G-REDL, som i beste fall kunne ha forhindret helikopterulykken på Turøy.

Etter ulykken utenfor Skottland i 2009 ble det gitt 17 anbefalinger om sikkerhets- og vedlikeholdstiltak for denne helikoptermodellen. Anbefalingene fra den britiske havarikommisjonen ble ikke fulgt opp godt nok, innrømmer sjef for Airbus Helicopter Guillaume Faury overfor TV2.

– Men det vi gjør nå er viktig og riktig med tanke på det som skjedde i 2016. Hvis vi hadde gjort det tidligere, ville vi ha forhindret 2016, men det var mye vi ikke visste, sier han.

Etter Turøy-ulykken i 2016 ble  flere sikkerhetstiltak iverksatt.

– Alt vi gjør nå, burde vært gjort tidligere, sier Faury.

Ble oppdaget magnetisk partikkel i 2009

– Det er mange likhetstrekk mellom ulykken med AS 332 L2-helikotperet utenfor kysten av Skotland i 2009 og med EC 225 LP på Turøy i 2016. Hva er forskjellene ved ulykkene?

– Forskjellene er at på den engelske ulykken i 2009, så ble det oppdaget en liten magnetisk partikkel på chipdetektor. Den partikkelen ble av forkjellige grunner tolket feil og helikopteret fortsatte å fly i 36 timer etter funnet, forklarer havariinspektør Tor Nørstegård.

– I tillegg var det en liten teknisk forskjell i form av en ring av magneter som sitter i gearboksen, som skulle trekke til seg de partikler som eventuelt kom fra den øvrige del av gearboksen. Den ringen skulle hindre at spon kom ned i den nedre del av gearboksen, som kunne føre til ødeleggelse av andre tannhjul. 

Nørstegård forteller at etter den britiske ulykken ble disse magnetringene fjernet fordi det ble ment at magnetene hindret at spon ble oppdaget av chipdetektorene, og varselsystemet dermed ikke fungerte.

– En vesentlig forskjell på de to gearboksene var at bare helikopteret som forulykket i 2009 hadde en ekstra magnetring. Det hadde ikke helikopteret ved Turøy-ulykken, sier han.

De norske havariinspektørene har gjort flere oppdagelser som ikke ble avdekket i løpet av undersøkelsene etter den britiske ulykken i 2009.

– Det er nok hovedsakelig fordi vi fant motsatte deler av bruddflaten. Den britiske havarikommisjonen hadde delen som var et resultat av oppsprekkingen, mens vi var så heldige at vi fant den delen hvor selve sprekken utviklet seg, forteller Tor Nørstegård.

Samme leverandør til begge helikoptrene

I motsetning til sine britiske kollegaer, har de norske havariinspektørene avdekket av det finnes to ulike leverandører av planetgearet hvor det oppstod sprekkdannelse. I begge helikoptrene som har forulykket, er det planetgear fra en og samme leverandør som har vært i bruk.

– Selve epicyclic-gearboksen hvor problemet oppstod, er identiske på de to helikoptrene, bekrefter Tor Nørstegård.

– Det finnes to leverandører av motordelene. Har dette hatt noen betydning?

– Det er samme type gearboks som har vært i begge ulykkene.

– Kan det slås fast at det har vært en svakhet ved komponenten fra denne leverandøren?

– Det er noe vi skal undersøke nå, nettopp å se på de småforskjellene i design, og eventuelt hvor mye bedre den ene delen er sammenlignet med den andre.

– Det er uhyre sjelden at slike ulykker finner sted med helikoptre. Hvordan kunne dette vært unngått?

– Vi kan ikke konkludere dette med et enkelt svar, men det er det Havarikommisjonen nettopp skal prøve å finne ut, hvordan slike ulykker kan unngås i framtiden, sier Tor Nørstegård.

Krever nye helikoptre

Fagforeninger krever nå at Statoil tar i bruk nye helikoptre i Nordsjøen, skriver NRK.

Oljearbeidere har mistet tilliten til Airbus etter at Havarikommisjonen i dag offentliggjorde den foreløpige rapporten etter Turøy-ulykken. 

Safe og Industri Energi krever nå at Statoil må inngå avtaler om nye helikoptre for bruk i Nordsjøen.