Elektrisk flyging:

Elektrisk Caravan inntar himmelen

Produsentene håper en gammel traver i ny versjon kan bli redningen for nedleggestruede ruter på kortbanenettet.

I NY DRAKT: : Cessna Grand Caravan er en flytype som er mye brukt til å transportere passasjerer og frakt. Den fløy første gang i 1982. I mai 2020 fløy den elektriske versjonen for første gang.
I NY DRAKT: : Cessna Grand Caravan er en flytype som er mye brukt til å transportere passasjerer og frakt. Den fløy første gang i 1982. I mai 2020 fløy den elektriske versjonen for første gang. (Foto: Magnix)

«eCaravan» tok av fra Grant County International lufthavn i Washington, og sirklet i området i rundt 30 minutter før det landet igjen. Begivenheten fant sted 28. mai.

– Dette er et veldig betydningsfullt øyeblikk for luftfarten, sier administrerende direktør i Magnix, Roei Ganzarski, ifølge Flight Global.

Han forteller også at testflygeren beskrev jomfruturen som feilfri.

Tar fire-fem passasjerer

Det er de amerikanske selskapene Magnix og AeroTEC som har konvertert Grand Caravan-en til en elektrisk utgave. Cessna 208 Caravan er i utgangspunktet et en-motors turbopropfly, som kan ta inntil 13 passasjerer.

For Magnix og AeroTEC er målet å lage en elektrisk Caravan som gjør det lønnsomt å operere på kortere ruter. Mange av disse går med så store tap at de legges ned. Ifølge Ganzarski kostet den halvtimelange testturen seks dollar i strøm.

Cessna leverer normalt Grand Caravan-fly utstyrt med Pratt & Whitney Canada PT6A turboprop som generer 647kW. Grand Caravanen som fløy 28. mai har derimot motor av typen Magni500, et 750hp helelektrisk fremdriftssystem. Det er AeroTEC som sto for motorbyttet.

– I konfigurert versjon kan Grand Caravan frakte fire-fem passasjerer på flyvninger som strekker seg opp til 100 miles. Da har vi tatt høyde for reserver, sier Ganzarski.

Ny teknologi

Den elektriske motoren på Grand Caravan får kraft fra et 750V lithium-ion batteri-system som veier omkring et tonn, men Magnix holder øynene åpne for ny teknologi, inkludert lithium-sulfur batterier og hydrogen brenselsceller.

– I kommersiell trafikk vil flyselskapene måtte lade batteriene mellom flyvningene, hvor tiden det tar å lade batteriene samsvarer ganske bra med flytidene, sier Ganzarski til Flight Global.

– Det betyr at batteriene vil trenge å bli ladet i 30-40 minutter etter en halvtime lang flyvning. Vekten av batteriene gjør at å bytte brukte celler med oppladde celler ikke er gjennomførbart, sier han.

Ganzarski vil verken røpe hvor mye den elektriske versjonen vil koste eller hvor mange som har tatt kontakt i håp om å få kjøpe en maskin.

– Prosjektet har fått mye mer oppmerksomhet enn vi på forhånd hadde ventet, sier han.   

Flere baller i luften

Grand Caravan-prosjektet er ikke det eneste Magnix jobber med. I desember 2019 skapte de overskrifter da en helelektrisk DHC-2 de Havilland Beaver tilhørende det kanadiske flyselskapet Harbour Air hadde sin luftige debut.

– Flyet fortsetter testprogrammet sitt i Canada. Vi er veldig fornøyde med resultatene så langt, sier Ganzarski til aopa.org.

Kommentarer (0)

Forsiden akkurat nå

Til toppen