Cirrus med gjennomsnittlig ulykkesrate

Da Cirrus introduserte småfly med innebygd fallskjerm i 1999, var forventningene store til at nyvinningen ville bety færre fatale småflyulykker. Nå har bladet Aviation Consumer gått igjennom vel 500 amerikanske ulykkesrapporter fra den siste tiårsperioden for å se om flyets sikkerhetsfinesser lar seg omsette i en lavere ulykkesrate og færre fatale ulykker. Sammenlikningen er gjort mot ti andre populære småflytyper, deriblant Cessna 172, Diamond DA40 og Cessna Corvalis.

I undersøkelsen har man sett på antall flyulykker per 100.000 flytimer uten å skjele til ulykkesårsak. Noe overraskende viser det seg at ulykkesraten for Cirrus SR22 og SR20 samlet er ”midt på treet” på listen over elleve flytyper med 3,25 ulykker per 100.000 flytimer. Dette er likevel vesentlig bedre enn for all allmennflyging sammenlagt som har en ulykkesrate på 6,3.

Relativt mange fatale ulykker

Ser man på antall fatale ulykker, er bildet verre. For Cirrus-flåten samlet er det registrert 1,6 fatale ulykker per 100.000 flytimer mot et gjennomsnitt for hele GA-segmentet på 1,2. På listen over elleve fly som er undersøkt er det bare Mooney M20 og Piper Saratoga, foruten Cirrus SR20 isolert, som har en høyere fatal rate – på henholdsvis 1,9 og 1,8.

I oversikten som Aviation Consumer har laget er Diamond DA40 det flyet som desidert sjeldnest er innblandet i ulykker generelt og fatale ulykker spesielt. Tallene viser at DA40 kun har 1,19 ulykker per 100.000 flytimer, hvorav særdeles beskjedne 0,35 ulykker er fatale. Tallene for DA40 i USA er imidlertid basert på DA40 med Lycomings klassiske flymotor IO-360, og denne statistikken sier derfor ingenting om ulykkesraten for DA40 med de ulike dieselmotorene Centurion 1.7, Centurion 2.0 og Austro Engine AE-300.

Nest færrest fatale ulykker i oversikten har Cessna 172: 0,49 ulykker per 100.000 flytimer.

Hva skyldes funnene?

Artikkelen til Aviation Consumer stiller en rekke spørsmål rundt årsakene til funnene som er gjort. Siden ulykkesrater ikke skiller mellom menneskelig svikt, teknisk svikt eller konsekvenser av flydesign, kan det tenkes at statistikken sier mer om pilotene som faktisk flyr de ulike flymodellene enn om flymodellene som sådan.

En annen innvendig er at ulykkesraten må sees i sammenheng med hva slags type operasjoner en bestemt flymodell primært blir brukt til. Et langturfly som en Cirrus SR22 vil trolig være eksponert for værrelaterte situasjoner i et annet omfang enn en Cessna 172 som akkumulerer mange timer i landingsrunden lokalt, poengterer Aviation Consumer.

Et slikt forbehold forklarer imidlertid ikke alt. Cessna Corvalis er et fly som konkurrerer vinge mot vinge med Cirrus SR22 i langtur- og businessflygingssegmentet. Likevel viser statistikken at flyet er noe mindre innblandet i fatale ulykker enn Cirrus SR22 med en fatal ulykkesrate på 1,0 per 100.000 flytimer mot 1,5 for SR22. Tallene for Corvalis er imidlertid såvidt små at de statistiske feilmarginene er store.

Mer trening

Spørsmålet Aviation Consumer stiller seg er om CAPS gir enkelte risikoutsatte piloter en følelse av falsk trygghet og at de dermed gjennomfører flightoperasjoner som de ikke ville ha gjennomført om de ikke hadde fallskjerm. Flere av de fatale ulykkene med Cirrus SR20/22 kunne dessuten vært unngått dersom fallskjermen hadde vært utløst, eller dersom den hadde vært utløst til rett tid. Bladet konkluderer derfor med at opplæring i bruk av CAPS trolig vil være det tiltaket som vil ha størst effekt på den fatale ulykkesraten for Cirrus-flyene. Med korrekt bruk av CAPS vil disse moderne langturflyene kunne få en ulykkesrate som er lavere enn middels og som demonstrerer hvilke sikkerhetsfordeler teknologien som er brukt faktisk kan gi.

Abonnenter på Aviation Consumer kan se statistikken her, men Aviation Consumers artikkel finnes her.