Thomas besøkte 14 land med småfly i 2018

Den ferske piloten Thomas Jamne fra Bergen Aeroklubb har bokstavelig talt tatt verden med storm.

Men hvordan startet egentlig denne enorme flyinteressen?

– Det var to hendelser som tippet lasset. Min far hadde sommerjobb på flyplassen og kjørte fueltruck da han var student. Seks år gammel fikk jeg være med på jobb noen ganger og ble vant til å se ruteflyene på nært hold. En dag åpnet han hangardøren til småflyene og sa at dette var privatfly. Da fikk jeg store øyne og lurte på om det virkelig var lov å bare kjøpe et fly og fly der man ville, sier Thomas Jamne til Flynytt.

Tanken på å kunne fly et eget fly snurret i bakhodet hans de neste 40 årene. Så skjedde det en hendelse som skulle endre livet hans på mer enn én måte.

– Min samboer fridde til meg. Det ble en kick-start. Nå skulle brudgommen fly sin brud fra øy til øy i Hellas på tidenes bryllupsreise! Jeg sa ingenting om planene, men gikk i gang med PPL-teorien i det stille. Samtidig satte jeg meg inn i utfordringene ved å kjøpe eget fly. Det er mye å lære seg for å velge rett fly, spesielt med tanke på forfallsdato på alle delene.

Solgte bil og båt, kjøpte fly

Den vordende piloten – og brudgommen – solgte unna både bil og båt for å skaffe penger til fly.

– Jeg rakk det akkurat. Jeg fikk PPL og flyet tre uker før bryllupsreisen. Maskinen er en Cessna 177RG med registreringen LN-ALK, sier han.

Bryllupsreisen gikk som en drøm, og for Jamne og kona Hilde ble det bare starten på en lang rekke turer i inn- og utland.

– Vi er utrolig heldige som får lov til å fly oppi luften og bare dra dit vi vil. Også den utsikten! Det er et privilegium som bare MÅ benyttes!

Jamne forteller at det ligger mye planlegging bak turene (les mer om Jamnes' flyplanlegging i egen faktaboks, journ.anm.).

– Den første turen, bryllupsreisen, ble primært planlagt før jeg var ferdig med PPL. Jeg brukte mange kvelder, uten flyerfaring er det ekstra mye å sette seg inn i. Jeg laget lister over all info, sendte mailer til flyplasser, skrev ut kart og AIP'er. Man vet jo aldri hvordan været blir, så man må ha plan A, B, C og D, sier han.

Stor forskjell på GA-vennlighet

Planleggingen har blitt enklere etterhvert som erfaringsnivået har økt.

– Senere turer har vært lettere å planlegge fordi jeg har mer forståelse av hvordan flyging foregår.

– Er det stor forskjell på hvor GA-vennlige landene er? Hvor er det best og verst?

– Ja, det er stor forskjell. Hellas er absolutt verst. Der er det veldig høye kostnader for fuel, landingsavgift og påtvunget handling. I er det ikke lov å parkere flyet over natten på mange av øyene. PPR må ordnes dagen før. Heldigvis er det noen steder man føler seg mer velkommen. Beste opplevelse var på Naxos og Syros, sier han.

Jamne trekker også frem England som et land som er mindre GA-vennlig.

– Det er fordi de må ta hensyn til North Atlantic Track System. Fra FL60 er det klasse A-luftrom, der kun IFR er tillatt. Så man får ikke klarering til å gå «on top» dersom det kreves mer enn FL60. Man får heller ikke klarering til å gå i B, C eller D-luftrom.

De beste landene å fly i, rangert, mener Jamne er: Norge, Danmark, USA, Kroatia og Tyskland.

– Det er basert på jobben flygelederne gjør og GA-vennligheten på flyplassene. I Kroatia har alle passkontroll slik at man kan lande direkte på destinasjon uten å mellomlande noe sted først. De har også rimelig fuel på «alle» steder og rimelige landingsavgifter. Tyskland og Danmark har dyr fuel, men lav landingsavgift. Tyske GA-flyplasser finnes overalt, og er oftest privateid med gode restauranter. Det er veldig enkelt å fly fra sted til sted. Norge, Danmark og USA er best på ATC-service.

Ett av de beste flyminnene stammer fra nettopp USA.

– Det var en tur med instruktør, siden mitt europeiske sertifikat ikke er gyldig i USA. Men jeg fikk fly selv, og det var litt av en opplevelse å få fly over New York på nattestid.

Alle de andre turene har foregått i Jamnes egen Cessna.

Viktig med gode forberedelser

– Hvordan er det med radio og luftrom når du flyr rundt i Europa?

– I Norge er vi vant med kun C,D og G. I Europa er det mye mer E-luftrom (oftest opp til FL95). For VFR blir det tilsvarende G. Landene på begge sider av Den engelske kanal bruker også A-luftrom. Der er all VFR forbudt. Jeg får oftest klarering til å fly høyere, for eksempel FL115, dersom transponderen min er stabil og fin. Da har jeg med oksygenflaske og fingermåler. For å fly der oppe må du vise at du holder stødig kurs inkludert vindkorreksjon. De tester deg av og til ved å be om fem graders kursendring. Jeg hører av og til at noen blir sendt ned til E-luftommet dersom de ikke flyr på stabil kurs. De fleste steder kreves Mode S Transponder og 8,33 Mhz radio.

– Hva vil du si til andre som vurderer å ta turen utenlands, men ikke helt har turt å hoppe ut i det ennå?

– Det enkleste er å ta et møte med noen som har tråkket opp stien før deg. Hvis du ikke finner noen nær deg, så vil jeg anbefale å begynne som jeg gjorde, samle inn mye info. Systematisere. Lage mapper, sende mailer, lage lister, bruke excel. Briefe turen på forhånd. Sjekke hvilke flyhøyder som er aktuelle ift luftrom og terreng. Skal du krysse alpene i sør – fly øst eller vestafor. Det skal være meget bra vær for at de kan krysses forsvarlig uten lokalkunnskap.