Store lettelser i vedlikeholdsreglene

EASA har nå konkludert med at de ønsker å innføre betydelige lettelser i regelverket for vedlikehold av småfly med maksvekt på opp til 1.200 kg. Dersom det europeiske flysikkerhetsbyrået får EASA-komiteen og EU-kommisjonen med seg, vil det i løpet av 2015 bli mulig å overlate luftdyktighetsgjennomgangen til flyverkstedet som også får muligheten til å utstede luftdyktighetsbevis. Samtidig vil vedlikeholdsprogrammene ikke lenger kreve godkjenning fra CAMO eller luftfartsmyndighet.

Fra 2015 kan trolig flyverkstedet gjøre luftdyktighetsettersyn og utstede luftdyktighetsbevis. Foto: Torkell Sætervadet

EASA har nå konkludert med at de ønsker å innføre betydelige lettelser i regelverket for vedlikehold av småfly med maksvekt på opp til 1.200 kg. Dersom det europeiske flysikkerhetsbyrået får EASA-komiteen og EU-kommisjonen med seg, vil det i løpet av 2015 bli mulig å overlate luftdyktighetsgjennomgangen til flyverkstedet som også får muligheten til å utstede luftdyktighetsbevis. Samtidig vil vedlikeholdsprogrammene ikke lenger kreve godkjenning fra CAMO eller luftfartsmyndighet.

Endringene i regelverket som EASA nå spiller videre til beslutningstakerne er intet mindre enn betydelige. For det første vil det være mulig for flyeieren å erklære et vedlikeholdsprogram for å være tråd med regelverket som alternativ til å få det godkjent av en CAMO eller av luftfartsmyndighetene. Programmet kan være laget av flyeieren selv, alternativt man kan inngå en kontrakt med en CAMO eller et flyverksted om å sette sammen og oppdatere programmet. Gjennom en egenerkæring må flyeieren etter dette konseptet bekrefte at han eller hun tar det fulle ansvaret for innholdet i programmet.

Det vil ikke være noe krav om å sende inn selverklærte vedlikeholdsprogrammer til myndighetene, men det aktuelle landets luftfartstilsyn kan be om å få en kopi av det i forbindelse med tilsyn av et luftfartøy.

Dersom flyeieren ikke vil ta ansvaret som en egenerklæring innebærer, kan godkjenning enten skje hos en CAMO med indirekte godkjenningstillatelse eller hos luftfartsmyndighetene. Et flyverksted vil ikke ha dette privilegiet, men verkstedet kan derimot utarbeide programmet og sende det inn til godkjenning på vegne av eieren.

Mal for vedlikeholdsprogrammer

For å gjøre det enklere å sette sammen et vedlikeholdsprogram, har EASA laget en mal. Malen følger i store trekk den malen svenske myndigheter har benyttet hittil og som gjør det unødvendig å liste opp hver vedlikeholdsoppgave som uansett framkommer av flyprodusentens vedlikeholdsmanual. I tillegg til å oppgi hvilket manualunderlag som skal brukes for ettersynet, må flyeieren oppgi om vedlikeholdsoppgaver er nødvendige som følge av installert utstyr, modifikasjoner, reparasjoner, obligatoriske luftdyktighetsinstruksjoner eller repeterende luftdyktighetspåbud.

Anbefalinger fra flyprodusenten som innebærer repeterende vedlikehold skal også oppgis. Dette kan typisk være servicebulletenger eller TBO-krav (time between overhaul), men det kan også være anbefalinger i de ordinære vedlikeholdsmanualene. Dersom man ønsker å avvike fra disse anbefalingene, må dette framkomme av programmet. Har man valgt en egenerklæring for vedlikeholdsprogrammet, er det ikke krav om å rettferdiggjøre avvikene – man står uansett ansvarlig selv. Om man foretrekker at myndighetene godkjenner programmet, skal det derimot redegjøres for hvorfor avvikene er foreslått, og tilsynet må ta stilling til om avvikene er akseptable.

Minimum-inspeksjonsprogram

De vedlikeholdsprogrammene som lages i dag er alle basert på typesertifikatholderens (dvs flyprodusents) manualer. Denne tilnærmingen vil fortsatt være eneste mulighet for fly med maksimal avgangsvekt over 1.200 kg. For fly under denne vektgrensen (ELA-1), foreslår imidlertid EASA at man alternativt kan benytte et minimum-inspeksjonsprogram (MIP) som underlag for vedlikeholdsprogrammet. Dette minimumsprogrammet lister kun opp generelle inspeksjonsoppgaver som vil være relevante for alle fly, og det må gjøres minimum hvert år eller hver 100. time (avhengig av hva som inntrer først). Et slikt program er publisert i veiledningsmaterialet til det nye regelverket (AMC M.A.302 (i)).

MIP utgjør en absolutt minimumsstandard: Uansett om man bruker flyprodusentens manualer eller MIP som underlag for å sette sammen vedlikeholdsprogrammet, vil det ikke være anledning til å gjøre avvik som innebærer en mindre restriktiv inspeksjon enn den som framkommer av den publiserte MIP-en.

Derimot vil det være en toleranse for gangtid eller kalendertid før inspeksjonene må gjøres. Toleransen er på 1 måned eller 10 timer, og det tillates ikke at toleransene akkumuleres slik at vedlikeholdet skjer sjeldnere over tid.

Verksted får utstede ARC

En annen viktig endring er at flyverksteder får mulighet til å gjøre luftdyktighetsgjennomgangen samtidig som det gjøres årlig vedlikehold. Verkstedet vil også få mulighet til å utstede luftdyktighetsbeviset (ARC). Kravet er at personalet som foretar luftdyktighetsgjennomgang og utsteder ARC oppfyller de samme kravene til luftdyktighetspersonell som i dag stilles til CAMO-enes ansatte.

Regelverksforslaget skal være ferdigbehandlet av EASA-komiteen og EU-kommisjonen innen fjerde kvartal 2014. Det er sannsynlig at EU-kommisjonen vil gi forslaget sin tilslutning siden det blant annet er EU-kommisjonen selv som har gitt EASA i oppdrag å forenkle regelverket.

Her kan du laste ned siste høringsnotat (CRD) og EASAs Opinion.

Forsiden akkurat nå

Nyheter fra AVweb

Ag And Helicopter Pilots Decry Drone Rule Change

A recent federal court decision that the FAA has no authority to require drone users to register is not sitting well...

First Flight For New K-Max

The newly in-production K-Max helicopter, built by Kaman Aerosystems, flew for the first time on May 12, the company...

EBACE: Airbus Launches Private Jet, Corporate Helicopters

Airbus Corporate Jets is now offering a corporate-jet version of its A330neo widebody airliner, the company announced...

Les mer

Fra NLF-Motor

Til toppen