TEKNOLOGI:

Se, en Boeing med stag!

Firmaets nye, slanke og pilformede vinger er i en høyteknologisk liga for seg.

Den nye vingen blir utviklet i samarbeid med NASA, som en del av prosjektet SUGAR – Subsonic Ultra Green Aircraft Research. Her ser vi en vindtunnelmodel.
Foto: NASA
Den nye vingen blir utviklet i samarbeid med NASA, som en del av prosjektet SUGAR – Subsonic Ultra Green Aircraft Research. Her ser vi en vindtunnelmodel. Foto: NASA (Foto: NASA)

Intet er nytt under solen: Ser vi tilbake på flyhistorien finner vi flere høytvingede fly med stag på vingene.  Men Boeings nye, slanke og pilformede vinger med stag er imidlertid i en høyteknologisk liga for seg. 

Mach 0,8

Det har blitt gjort før – en tynn vinge med stag. Short 360’s vinge hadde stag og et sideforhold på litt mer enn 12. Det er høyt for et rutefly. Skal vi gjette at Boeings nye blir bare litt mindre firkantete enn på Short 360? Foto: Ole Steen Hansen

Firmaet forventer at fly som er utstyrt med den nye vingen vil kunne fly opp til Mach 0,8 og likevel levere en brennstoffbesparelse på 8-10 prosent. 

Schempp-Hirth Arcus er kjent for sine lange vinger med flaperons. Foto: Picasa

Vingen kan få et sideforhold på opp til 27, noe som betyr at vi er på nivå med noe av det nyeste innenfor seilfly, slik som Schempp-Hirth Arcus. Vi snakker da om lange, tynne og aerodynamisk supereffektive vinger.

Forskjellen er bare at vingen på et rutefly skal tåle høyere hastighet og løfte et tyngre fly. Det stiller krav til vridningsstabilitet og styrke til å motstå flutter.

Høyeffektiv vingeform

Da trenger man stag, og til tross for luftmotstanden oppnår man en positiv aerodynamisk bunnlinje takket være den høyeffektive vingeformen.

Boeing regner med et vingespenn på 52 meter. Derfor arbeider man med å kunne brette vingen utenfor stagene, slik at flyet kan parkeres ved en gate der det ellers bare er plass til en Boeing 737. Foto: Boeing

Boeing arbeider også med muligheter for å brette vingene, slik at man blant annet kan parkere ved en trang gate.

Det er mange utfordringer ved en slik konstruksjon. Boeing har jobbet på den i mange år - og det gjør de fortsatt. Vi snakker her om en teknologi som man først forventer å kunne ta i bruk i 2030-35.

Kommentarer (1)

Forsiden akkurat nå

Til toppen