HENDELSER:

Piloten som havarerte under avgang på Kjeller: Her er hans egne ord om det som skjedde

- Jeg er alene i flyet, men sier likevel høyt «airspeed alive, four zero, four five». Lenger kommer jeg ikke før nesen svikter under meg.

En Cessna 177 Cardinal fikk problemer under avgang fra Kjeller på søndag. Her forteller pilot Thomas Jamne om hva som skjedde og hvordan han opplevde hendelsen. Foto: Privat
En Cessna 177 Cardinal fikk problemer under avgang fra Kjeller på søndag. Her forteller pilot Thomas Jamne om hva som skjedde og hvordan han opplevde hendelsen. Foto: Privat (Foto: Thomas Jamne)

Søndag 7. juli skulle flygeren Thomas Jamne ta av fra Kjeller flyplass. Under avgang opplevde han at flyets nesehjul og hovedhjul sviktet. 

Her er hans egne ord om hendelsen som førte til store overskrifter i norske nettaviser:

Under avgang kjente jeg at nesehjulet ga etter. Jeg kom uskadet fra situasjonen, det var ingen merkbar G-belastning på kroppen. I ettertid kan jeg si at det hele foregikk smertefritt, stressfritt og med en følelse av hvilepuls (det stemmer sikkert ikke). Men det hele virket udramatisk. Jeg forstod hva som skjedde og hva jeg måtte gjøre.

Flygeren opplevde hendelsen som relativt udramatisk til tross for at både nesehjul og hovedhjul sviktet. 

Nesehjulet sviktet 

Jeg takser ned hele rullebane 12 fra Bravo på Kjeller Snur 180 grader og stiller meg klar på streken. Jeg tar take off-sjekken enda en gang. Flap 10, Cowl flap open, Fine pitch, Full Rich, Fuel Both Magnetos both, Rudder trim i T/O position, Pitch control trim i T/O position. Gear lever down, landing light on. Nå gjenstår kun «clearence».

 Jeg holder hånden på throttle og trykker ned knappen på yoken: «Kjeller Trafic Lima November Alfa Lima Kilo comercing takeoff runway 12 with a left turn to Svele». Throttle helt inn, forsetter å holde hånden på throttle, aileron lett venstre, pedalene går med til å justere for sidevind og prop torq.

Jeg er alene i flyet, men sier likevel høyt «airspeed alive, four zero, four five» og lenger kommer jeg ikke før nesen svikter under meg. Jeg forstår at neseleggen har «knekt» under meg.

Min reaksjon er å nappe i høyderoret og trekke av throttle. En stund klarer jeg å holde nesen oppe, men innser fort at jeg snart kommer til å deise i bakken naturlig nok, så da napper jeg også ut mixture for å stoppe motoren helt.

Stoppet raskt

Nå svikter også hovedhjulene bak, og det går mot en slipetur langs asfalten. Farten er heldigvis lav, kanskje så lav som 30 knop, når jeg treffer bakken og sklir bortover. Jeg sparker fullt sideror i et forsøk på å dempe yawing moment, slik at man ikke skal «rulle» og kakke vingen. Jeg stenger også strømmen mens jeg sklir.

Maskinen stopper raskt egentlig uten å seile spesielt langt. Den har vridd seg sidelengs og begynner så vidt å tippe når farten er lik 0. Men så ombestemmer den seg, og tipper tilbake uten å skade vingen.

SKADER: Flyet blir stående på bakken i noen måneder fremover.

 

 Jeg spenner av sikkerhetsbeltet og åpner døren, setter en fot utenfor klar til å evakuere, stenger fuelventilen og tar et raskt overblikk. Ingenting tyder på særlig varme, lekkasje eller fare for brann. Jeg trekker meg ut av flykroppen, men beholder headsettet på og slår på strømmen.

 Et annet fly er på downwind, og jeg sender beskjed til flyet om at jeg har «accident on runway, runway not clear». Jeg anbefaler ham om å fly over og vurdere selv om han har nok plass på en av sidene til å gjennomføre landing. Deretter sier jeg fra at jeg stenger radio for å kunne stenge strømmen.

Lærdom fra hendelsen

Jeg opplevde hendelsen totalt udramatisk og handlet kun på rutine og fulgte nødprosedyrene. Det var lite fart og energi inn i bildet. Jeg kjente ingenting på kroppen. Jeg ble verken stresset eller skremt. Ikke sjokkert eller «frozen». Jeg beholdt rolig stemme på radio og til menneskene jeg møtte utenfor. Mest fordi at jeg forstod hva som skjedde og handlet med de midlene jeg hadde tilgjengelig.

Jeg fant feilen. Det var ikke teknisk svikt. Spaken for hjul stod oppe. Derfor har flyet selv tatt opp hjulene med vilje, akkurat slik flyet skal gjøre. Spaken var nede da jeg tok sjekklisten. Og hjulene var stødige mens jeg takset lange strekk på bakken. Også da jeg snudde ved enden av banen.

Min teori er at den ikke har vært skikkelig i lås nede. Dermed kan knokene mine ha kommet borti gearlever da jeg trykket inn throttle for takeoff, eller kneet for den saks skyld. Jeg tror ikke det er takeoff-vibrasjoner som har fått den til å jobbe seg opp til «UP»-posisjonen. 

Jeg tror egentlig at det er gjort feil på siste landing, der jeg antakelig har tatt spaken ned, men ikke langt nok til at den gikk i lås. Jeg får da respons som vanlig, hjulene går ned, grønt lys, speilet på vingen viser hjulene ute. Spaken er synlig «riktig». Alt virker, men spaken er ikke sikret. Det er min teori. Når jeg så tar sjekklisten og lar øyne og fingrene løpe over punktene er trykket på fingen ganske lett.  «Gear lever down, check». Det er ikke godt nok. Skal man lære noe av dette må det være å ta godt tak i spaken og kjenne at den virkelig ikke lar seg rikke.

Vingeklippet pilot

Denne flytypen, Cardianl C177RG har ikke noen «unsafe gear warning». Jeg opplevde ingen hard snute i bakken. Det kunne fort blitt stumble på hodet med høye hovedhjul.  Flykroppen la seg pent vannrett ned uten å belaste flykroppen med bending moment. Jeg tror det var vesentlig at jeg klarte å holde høyderoret i balanse så lenge som mulig. Rorene på denne flytypen er rimelig responsive.

Etter landing kom Rune Furøy fra Rentair løpende og tilbød hjelp. Jeg ba ham ringe Per Inge Evensen (flyplassjef), som bestilte kranberging. Kranbilen fikk løftet opp hele flyet en meter slik at jeg kunne slå på strømmen og ta ut hjulene igjen. 

Nå står flyet som normalt på alle hjul og det er mer eller mindre ingen synlige skader på lakken under. Det ser nesten ut som om dekkene har tatt det meste rett før de gikk helt inn i huset.

FIKK GOD HJELP: Thomas Jamne er imponert over medmenneskeligheten han opplevde etter den uheldige take off-en. 

Noen antenner er skadet og propellen er godt skadet. Det tar tid å spinne ned roterende masse fra 2700 rpm. Så den var ikke til å berge. Det blir shockload av motor og noen måneder vingeklippet pilot. Sommerferien til Kroatia to dager senere blir nok ikke en flyferie som planlagt. Det får bli bil til Kroatia.

Positive medmenneskelige opplevelser

Politi, brannvesen, militæret og Havarikommisjonen var raskt på plass. De foretok avhør, fikk se dokumenter fra pilot og fly samt en alkotest. Det kom også endel piloter fra Kjeller.

Alle var rolige, vennlige, høflige og omtenksomme. I negative situasjoner får man ofte positive medmenneskelige opplevelser.

Havarikommisjonen inspisert flyet og konkluderte med at det var uskadd med unntak av propell, så dermed blir det trolig ikke behov for rapport. Flyet var aldri i luften i denne hendelsen. Jeg skal nå sitte meg ned og skrive rapport til tilsynet.

Tilbake på hesten 

Jeg tar det med fatning. Men jeg er lei meg for å gå glipp av flyferie og gleden av å kunne fly fritt hjemme resten av året. Det blir en  liten furteperiode, men så går dette fint. Litt klubbfly kan dekke noen småturer lokalt.

OPPMERKSOMHET: Hendelsen ble omtalt av både politiet på Twitter og en rekke nyhetsnettsteder.

Det er viktig å komme seg opp på hesten igjen, så 12 timer senere er jeg tilbake på Kjeller og sitter i Rune Furøy sin Cirrus SR22. Han er instruktør og skal gi meg utsjekk på G-EVEN. Det ble en flott opplevelse og Rune er en herlig fyr. Det var hyggelig å få en positiv flyopplevelse nå.

Ønsker alle en flott flysommerferie! Vi sees snart!

FLYGER: Thomas Jamne.

Kommentarer (0)

Forsiden akkurat nå

Til toppen