Fra Kreta til Cape Town i veteranfly

Flynytt har fått lov til å  gjengi Sarahs spennende beretning i sin helhet. Historien vil bli publisert på flynytt.no i løpet av de neste ukene. Her kommer den første delen! 

"Et eventyr er en spennende eller en utenom-det-vanlige opplevelse. Det kan også være et dristig, eller eventuelt risikabelt foretak, med et usikkert utfall. " For atten måneder siden fikk Sam Rutherford fra Prepare2Go en idé om å foreta en reise med veteranfly fra tiden før annen verdenskrig på et rally ned gjennom Afrika.

Overraskelsen var stor da mange veteranflyeiere meldte seg på prosjektet. Vi ble deretter kontaktet og spurt om vi ville bli med som support. Dette gjaldt også to moderne fly pluss to helikoptre.

- Vi blir med!

Akk og ve! En R44 er ikke det mest komfortable transportmiddelet. Ville det være mulig å skaffe AvGaS? Afrika er varmt, deler av Afrika ligger høyt og det er områder av Afrika som anses for å være fiendtlige. R44, som det var snakk om her, har dessuten ikke aircondition. Og Paddy nekter å spise geit, kamel og sau. Når alt kom til alt hørtes det ut som en glimrende idé: Vi blir med!   Nå som avreisedatoen nærmet seg måtte vi nøye vurdere risikoen. Det er mye logistikk knyttet til å bli med på et slikt eventyr. Prepare2go måtte også håndtere vanskelige utfordringer som sponsorer, drivstoff, visum og tillatelser. Vi satt igjen med tre oppgaver: Planlegging av ruten, helikopterforberedelser og å forberede oss selv.

Kritisk etappe-lengde

Arbeidet med å legge opp hovedruten tok arrangøren seg av, og den kan sees her. Utgangspunktet for reisen var Sitia på Kreta, som er det nærmeste stedet med AvGas i forhold til Marsa Matruh-flyplassen på den egyptiske kysten.

Denne første etappen kan være ganske kritisk ettersom avstanden mellom de to bensinstasjonene er 240 NM. Dette er på vei inn i «gul sektor» område i Robinson, og man er avhengig av medvind for å klare strekket. Maksimal rekkevidde er 300 nm, og det er et skremmende langt leg over havet. Vi vurderte å tanke i luften, men dette er ikke helt lovlig med mindre man driver fergeflyging. Vi hadde imidlertid en kontakt i Cape Town som kunne gjøre det mulig. Tanking i luften-alternativet forutsatte at vi hadde en «turtlepac», som sitter i baksetet med en hånddrevet pumpe. Røret er tapet fast på siden av flyet og inn i et modifisert bensinlokk. Dette gjør det mulig å tanke mens man er i luften. Det er en rekke åpenbare ulemper ved dette systemet, blant annet plassproblemer, og ikke minst brannfare og bensinlukt.

Veteranflyene hadde de samme utfordringene med hensyn til rekkevidde over Robinson-området.  Alle ventet på gode værforhold, slik at vi kunne gjøre et forsøk på å krysse havet. I begynnelsen av november ville vi starte turen fra Denham, slik at vi hadde god tid på oss til å ta oss ned til Sitia. Avreisedato fra Sitia var satt til den 11. november.

Betryggende flottører

Helikopteret vi skulle fly var en G-Rala som nærmet seg slutten på sin levetid. Den hadde kun cirka 20 timer igjen til 2200-timeren. Dette kan virke som et snodig valg, men det har flottører, noe som er betryggende når man flyr over havet. Maskinen har to radioer, alltid nyttig, og de fleste komponentene var relativt nye. Vi sørget for at 100 timers-kontrollen ble tatt rett før vi dro.

Setene i R44 er svært ukomfortable. Når jeg satt i høyresetet fikk jeg smerter i venstre lår allerede etter to timers flyging. Hvis jeg fløy fra venstresetet satte smerten seg i venstre lår. Jeg hadde tatt mine forholdsregler og kjøpt et spesielt setetrekk for å motvirke problemet.

Med plassproblemer var stuing av bagasje også en utfordring. Vi måtte i tillegg til vår egen bagasje også ta 40 kilo for veteranflygerne, ettersom de ikke har bagasjerom i det hele tatt. I tillegg måtte vi ta med et stort medisinskap med alt fra aspirin, zovirax, vaksiner mot stivkrampe, hepatitt, meningitt, fugleinfluensa, gulfeber og polio. Pluss alt annet man kan ha behov for på en slik reise. Det kom helt klart til å bli en konflikt mellom vekten og det jeg ønsket å ta med meg. Paddy hadde det litt enklere der.

Førstehjelpskurs

Det ble således svært lite plass til klær og olje. Jo mindre vi hadde om bord, desto mindre vekt. Vi fleipet med at alle McDonalds-besøkene bidro til en liter mindre drivstoff her og der; dette hjalp til med å holde oss innenfor skjemaet for vekt og balanse.

Som en del av mine personlige forberedelser, bestemte jeg meg for å ta et førstehjelpskurs. Dette gikk over fire dager i Hereford, og var rettet mot å lære å håndtere kriser i situasjoner der en må klare seg på egenhånd.

Det viktigste jeg lærte på kurset var at jeg absolutt ikke ønsket å komme opp i en nødsituasjon. Men, hvis det allikevel skulle skje, ville jeg i hvert fall være i stand til å hoppe ut av farkosten – og så fikk jeg bare håpe på det beste.

Men, alle forberedelsene og all planleggingen som vi foretok oss, forberedte oss ikke på engstelsen og spenningen vi kjente - da vi landet på egyptisk jord og sto foran vårt livs største eventyr!

Fortsettelse følger.

Fakta om Vintage Air Rally - Crete2Cape

• Flygende rally over Afrika – fra Kreta til Cape Town.

• Flyturen varte i 36 dager, fra 10. november til 17. desember i fjor. 

• Blant landene som ble besøkt er Egypt, Ethiopia, Sudan, Kenya og Bostwana. 

• For å få være offisiell deltaker måtte flyet være bygget før 31. desember 1949.

• Veteranflyene hadde følge av et støtteapparat bestående av både allmennfly og helikoptre.

• Flygingen foregikk på dagtid under VFR-forhold.

• Distansen luftfartøyene tilbakela var omkring 6000 nautiske mil.  

• VintageAirRally Crete2Cape er offisielt arrangement i regi av  The Royal Aero Club of the United Kingdom og The Fédération Aéronautique Internationale. 

• Du kan lese hele historien til Sarah Chevenix-Trench, som var følgepilot i helikopter, på flynytt.no i løpet av de neste ukene.

Kilder: VintageAirRally og Sara Chevenix-Trench