FLYMASKINER:

En langbent klassiker takker for seg

Med fulle tanker og maksimal startvekt går det med 3000 meter før du er i luften. Til gjengjeld har du halv tank igjen når du passerer Hong Kong på vei til Sydney!

OVER OG UT: Problemet er at A340-500 populært sagt er et tankfly med plass til passasjerer. Kostnadene ved å måtte bruke mye drivstoff til å ha med seg enda mer drivstoff ble etterhvert for store.
OVER OG UT: Problemet er at A340-500 populært sagt er et tankfly med plass til passasjerer. Kostnadene ved å måtte bruke mye drivstoff til å ha med seg enda mer drivstoff ble etterhvert for store. (Foto: Wikimedia Commons)

Du har noen fly som ikke kan fly langt. Du har noen fly som kan fly ganske langt. Du har noen fly som kan fly veldig langt. Og så har du Airbus A340-500. Kongen på rekkeviddehaugen. I sine glansdager kunne den med god margin si: Ingen over, ingen ved siden.

Og det skulle da egentlig bare mangle. Designteamet til Airbus gjorde en god jobb ut fra de forutsetningene de hadde den gangen. Drivstoff var relativt billig og fire motorer måtte til skulle man glatt og elegant kunne hoppe bukk over alle ETOPS-regler. Ingen bekymringer for områder der man ikke kan fly for å nå en alternativ flyplass. Nesten hele verden innenfor rekkevidde, bokstavlig talt.

Fyller du tanken helt opp og tar av fra Gardermoen er det bare New Zealand og Tahiti du ikke rekker frem til uten å mellomlande. Med fullt fly. Bare pass på at du tar av fra vestre bane, den østre blir litt for kort.

Ingen kortbanemaskin

Noen kortbanemaskin er A340-500 nemlig ikke. Med fulle tanker og maksimal startvekt går det med 3000 meter før du er i luften. Til gjengjeld har du halv tank igjen når du passerer Hong Kong på vei til Sydney!

Med slike prestasjoner, hvordan kan det ha seg at dette flyet aldri ble noen salgssuksess? Det var ikke  ikke akkurat trengsel i køen foran fabrikkporten i Toulouse da flyet ble lagt ut for salg i 1997. Behovet for en slik rekkevidde er ganske marginalt.

Det er ikke mange byer som ligger så langt fra hverandre og samtidig har så stort trafikkgrunnlag at en slik investering lønner seg. Vi snakker tross alt om over en milliard norske kroner per fly, og det tidlig på 2000-tallet. Jomfruturen var 11. februar 2002, litt over ett år etter storbror -600.

De som fant konseptet interessant nok til å legge inn en bestilling var Air Canada, Singapore Airlines, Thai, Emirates og Etihad. Flyene ble satt inn på direkteruter fra Kanada til det fjerne østen, fra Singapore og Bangkok til Los Angeles og New York samt fra Dubai og Abu Dhabi til østkysten av USA.

Krevde 120 prosent belegg

Alle slet etterhvert med økonomien til flyet. Etter at drivstoffprisene i 2008 hadde doblet seg i forhold til året før, regnet Thai ut at de måtte ha et belegg på umulige 120 prosent for å gå i balanse på New York ruten fra Bangkok. Det førte naturlig nok til at ruten ble lagt ned og flyene lagt ut for salg. Salget gikk dårlig, men det thailandske forsvaret overtok et av flyene som prestisjemaskin.

Air Canada solgte sine to fly videre til TAM i Brasil, som heller ikke brukte dem lenge. Singapore Airlines, som fløy den prestisjetunge direkteruten Singapore - New York (Newark), verdens lengste direkterute, måtte til slutt også bite i det sure eplet og la prestisjen vike for økonomien. Dessuten var flyene en del av gjenkjøpsavtalen med Airbus da Singapore bestilte A350. Siste direkterute til New York gikk i 2013 (ruten gjenåpnes i 2018 med en A350ULR).

En av Singapores maskiner ble overtatt av kasinoet Las Vegas Sands, som bruker den til å fly storspillere fra hele verden til Las Vegas. Neppe på økonomiklasse.

LANGTUR: Joda, Etihad er det det ingen problemer å bestille en tur med, men skal du få deg en A340-500 tur som vanlig betalende passasjer må du nå til Baku. Og derfra til Moskva eller Dubai. Foto: Privat

Emirates droppet de lengste direkterutene, men beholdt A340-500 i flåten. Da de pensjonerte den i 2016 fløy den ruten Dubai-Istanbul. Naboen i Abu Dhabi, Etihad, tok siste tur 28 juli i år, til Rabat i Marokko. Azerbaijanske AHY holder det gående med to maskiner i rutetrafikk fremdeles. Dog brukes de nesten bare på kortere ruter til Moskva og Dubai nå for tiden. I tillegg kommer en del maskiner som flyr statssjefer, regjeringer og andre som ikke trenger å bekymre seg for økonomien.

Problemet er at A340-500 populært sagt er et tankfly med plass til passasjerer. Kostnadene ved å måtte bruke mye drivstoff til å ha med seg enda mer drivstoff blir etterhvert for store. Det klassiske konseptet for å få laaang rekkevidde, å kutte noen meter av originalutgavens skrog, men beholde vinger og motorer omtrent uforandret, fungerer utmerket rent teknisk. Boeing 747SP, Boeing 777-200LR, Lockheed TriStar 500 og Airbus A340-500 har bevist det til gangs.

Utfordringen med denne metoden er at man samtidig beholder mye av originalversjonens grunnkonstruksjon og dermed også vekt. I tillegg til å måtte drasse rundt på denne vekten går en forferdelig høy prosentandel av drivstofforbruket de første timene med til å få med seg alt det andre drivstoffet man trenger for å komme frem. Ingen av de ovennevnte flytyper har derfor blitt noen storselgere, det blir rett og slett for uøkonomisk å operere dem på superlange direkeruter.

Som et eksempel kan det nevnes at når tankene er fulle på en A340-500 veier drivstoffet omtrent ti ganger mer enn passasjene!

– Verdens stiligste fly

Flynytts utskremte tok turen i juni 2017 for å få flytypen «i boka» før det er for sent. Turen gikk Abu Dhabi – Rabat. En rute litt utenom det vanlige, men Etihad flyr dit hver dag og to dager i uken frem til 28 juli ble den fløyet med A340-500.

Med all respekt for smak og behag og andres synspunkter synes jeg det er et av verdens stiligste og tøffeste fly. Det er en egen schwung over firemotors fly som ingen andre helt klarer å matche. Selv om storebror -600 er mer elegant, er det noe helt eget med -500. En av disse ubestemmelige tingene  man ikke helt klarer å sette fingeren på, det bare er sånn.

«From Abu Dhabi to the world» står det malt på flyet. De har sine ord i behold. Med full tank er det bare Papeete og Påskeøya den ikke klarer non-stop fra Abu Dhabi. Med full last!

Turen fra Abu Dhabi til Rabat er omtrent akkurat like lang som fra Oslo til New York. Med drivstoff nok til Rabat, diversionfuel til Casablanca og den fornødne reserven på toppen av det igjen var tankene bare 40 prosent fulle! Nærmere bestemt 67,4 tonn av en total drivstoffkapasitet på 168 tonn.

Jeg var spent på hvordan selve take-off skulle fortone seg, temperaturen lå tross alt rundt 40 grader nå på formiddagen og jeg regnet med en ganske laaang take-off roll. Det viste seg å ikke stemme. Selv med flex-power satt til 60 grader brukte ikke de fire Rolls Royce’ene mer enn 2200 meter rullebane på å få doningen opp til rotasjonshastigheten på 272 km/t (147 knop).

Oppover gikk det også ganske radig. Vi klatret rett til 38000 fot uten hvilepauser underveis. Smått imponerende, men som nevnt tok vi av med under halv tank! Marsjfart på M 0.82, omtrent 870 km/t, det samme som for de fleste andre fly i den klassen.

Geografisk dannelsesreise

Det går saktens an å kose seg ombord en A34-500. Bilde: Picasa

Da lunchen var unnagjort hadde vi nettopp passert syd av Eilat og Aqaba og var på vei inn mot Kairo for deretter å legge kursen ut i Middelhavet. Dette gjøres for å unngå overflyging av Libya.

Undertegnede fant tiden moden for en formiddagslur og duppet av noen timer. Da jeg våknet var vi i ferd med å komme inn over Nord-Afrika syd av Tunis. Jeg skal innrømme at jeg ikke helt hadde avstandene i Afrika plottet inn på harddisken på forhånd. Man synes liksom bare at det er «nedi der et sted». Turen ble også en liten geografisk dannelsesreise. Fra Cairo til Rabat er det omtrent like langt som tvers over USA, og selv Tunis-Rabat er som hele Norge på langs. Det tar sin tid. Selv i 870 km/t.

Etter en smårett og ettermiddagskaffe var det fremdeles en times tid igjen, men vi fløy hele turen i knallvær og utsikten var upåklagelig. Forbausende mange store flyplasser og bra motorveier i Algerie og Marokko, nok en liten oppdagelse.

Innflygingen til Rabat virket litt krøkkete, først kurs sydvestover litt inn på sydsiden av flyplassen, så rett vest og deretter en temmelig stor bue rundt mot nord. Stort sett bare flatt jordbruksland hele veien, men det kan jo godt ha vært restriksjonsområder, fareområder, militæraktivitet eller en kombinasjon derav som gjorde dette nødvendig.

Landingen på Rabats 3500 meter lange rullebane var myk og behagelig, 7 timer og 41 minutter etter take-off fra Abu Dhabi. Vår svenske kaptein Magnus Brolin takket for følget og ønsket velkommen tilbake.

Ti år gammel pensjonist

Joda, Etihad er det det ingen problemer å bestille en tur med, men skal du få deg en A340-500 tur som vanlig betalende passasjer må du nå til Baku. Og derfra til Moskva eller Dubai.

Hovedrolleinnehaveren, A6-EHD, ble levert fra fabrikken 21 desember 2006. Dermed var den bare ti og et halvt år gammel da den ble pensjonist. Foto: Privat

Hovedrolleinnehaveren, A6-EHD, ble levert fra fabrikken 21 Desember 2006. Dermed var den bare ti og et halvt år gammel da den ble pensjonist. 5. august 2017 ble den fløyet fra Abu Dhabi til Teruel i Spania for langtidslagring. Her venter en uviss skjebne som den etterhvert deler med nesten alle sine -500 brødre og veldig mange -600 storebrødre. Dersom ikke Erna & Siv klinker til og kjøper en standsmessig representasjonsmaskin for nasjonen. Hører du, Erna?!

Kommentarer (0)

Forsiden akkurat nå

Nyheter fra AVweb

Researchers Aim To Refine Human-Aircraft Interface

The design of today’s cockpits can lead to “cognitive overload,” especially when things go wrong and it’s not...

Presidential TFRs Impact GA

Pilots who fly in the Northeast should expect presidential TFRs over New Jersey this summer, AOPA said this week,...

BRS Developing Chutes For eVTOLS

BRS Aerospace, which has installed more than 35,000 of its ballistic recovery parachutes in a range of aircraft,...

Les mer

Fra NLF-Motor

Til toppen