EASA-høring: Mikrofly forblir «EASA-fritt»

Det europeiske flysikkerhetsbyrået EASA legger opp til at mikroflyene skal forbli utenfor EASA-systemet og følgelig beholde dagens ordning som et nasjonalt regulert segment av luftfarten. Samtidig legger EASA opp til enda flere forenklinger for allmennflyging.

Elektroflyet Pipistrel WattsUp kan få vektøkning innenfor mikroregimet dersom EASA får det som de vil. Foto: Pipistrel

Etter å ha konsultert aktører og myndigheter i den europeiske luftfartsbransjen, oversender EASA nå en rekke anbefalinger om framtidig regelverk for europeisk luftfart i sin «Opinion 01/2015».

I arbeidet med å revidere EASAs «grunnlov» – basisforordning 216/2008 – har EASA sett seg selv i speilet og lyttet til innspillene som kom under fjorårets høring.

De som fryktet at EASA vil underlegge seg stadig større områder innen luftfartsforvaltning, ser ut til å få et pusterom dersom EU-kommisjonen følger flysikkerhetsbyråets anbefalinger. Rett nok planlegger EASA å ta kontrollen over fjernstyrte luftfartøy (RPAS – Remote Piloted Aircraft Systems), men mikrofly skal forbli trygt plassert utenfor EASA-systemet. Det samme gjelder veteran- og hjemmebygde luftfartøy.

Derimot planlegger flysikkerhetsbyrået å lansere harmoniserte kriterier knyttet til hva det vil si at minst 51 prosent av de hjemmebygde luftfartøyene skal være bygget av amatører. I høringsrunden har EASA fått innspill fra aktørene om at 51-prosentgrensen håndteres svært ulikt fra land til land.

Øker mikrovekter for elektriske fly

Det å plassere ulike typer luftfartøy innenfor og utenfor EASA-systemet har vært en av de viktigste oppgavene i revideringen av «EASA-grunnloven». Luftfartøy som holdes utenfor systemet betegnes gjerne med «annex II» siden de er definert i vedlegg II til basisforordningen.

Nå foreslår EASA å gjøre det lettere å finjustere annex II-kriteriene ved at grensene flyttes fra selve «grunnloven» til separate gjennomføringsregler.

Flere luftsportsorganisasjoner, deriblant Norges Luftsportforbund (NLF), har i sine høringssvar bedt om at vektgrensene for mikrofly økes. For elektriske mikroflys del ser ønsket ut til å gå i oppfyllelse allerede ved lanseringen av første sett med gjennomføringsregler for annex II. EASA skriver at de vil øke maksimal avgangsvekt for mikrofly som har elektrisk motor for å muliggjøre utvikling av denne teknologien. Økningen er nødvendig på grunn av den høye batterivekten, og det er de miljømessige fordelene som brukes som begrunnelse. Andre tidligere økninger har blitt gjort for installering av sikkerhetsutstyr.

Lette seilfly harmoniseres med mikrofly

EASA foreslår også at anneks II-seilfly som i dag er begrenset til en tomvekt på 100 kg får en vektgrense som er harmonisert med mikroflyenes 472,5 kg i maksimal avgangsvekt. Dermed åpnes det for en ny klasse deregulerte seilfly.

Dagens seilfly med mikroflyetikett er motoriserte og opereres derfor som en krysning av mikrofly og seilfly. Den foreslåtte endringen vil bane veien for «rene» seilfly som er like deregulert som mikrofly.

EASA: – Må forenkle mer for GA

EASA gjør det klart at de vil fortsette forenklingene for GA-segmentet – i full erkjennelse av et allmennflyging fortsatt er overregulert. Det skal bli slutt på å bruke regelverk for kommersiell luftfart som mal for allmennflyging. I steden skal regelverket bygges opp for allmennflyging fra grunnen av, med basis i risikohierarkiet i EASA Roadmap for Regulation of General Aviation.

Blant konkrete tiltak EASA peker på er ytterligere oppmykninger knyttet til begrepet «kommersiell luftfartfart», mulighet for sertifisering av småfly gjennom industristandarder slik LSA-regimet virker i USA i dag, samt bidra til at det blir lettere for foreninger og medlemsorganisasjoner å få delegerte myndighetsoppgaver knyttet til sertifisering av personell og utstyr.

Et annet fokuspunkt for EASA vil være overgangen til det som kalles "ytelsesbaserte regler" (performance based regulation). EASA erkjenner at markedet ikke har en krystallklar tanke om hva ytelsesbaserte regler faktisk innebærer, men byrået understreker at selve retningen får støtte. I korte trekk handler det om at regelverket skal spesifisere ønsket utfall/ytelse istedenfor å liste opp en rekke detaljerte krav og restriksjoner. Tanken er at de ytelsesbaserte reglene skal være en ytre ramme, som så oppfylles av industristandarder som kan endres raskere enn regelverk.

EASA vil ha felles database for sertifikater og flyregistreringer

I høringen spurte EASA om luftfartens og myndighetenes syn på et felles sertifikat- og flyregister for hele EU. Høringsinstansene hadde delt syn på dette, men et flertall går inn for at både utstedelse av sertifikater og flyregistreringsbevis skal forbli på nasjonale hender. Landenes forpliktelser etter Chicago-konvensjonen er en av mange argumenter som blir framhevet for å beholde nasjonal kontroll. Samtidig ser EASA behov for en koordinering og en sentral oversikt over luftfartøy og mannskap.

EASAs forslag til løsning er at utstedelse fortsatt skjer i hver nasjonalstat, mens hvert lands register er sammenkoblet til en felles europeisk database, slik at det finnes en sentral oversikt. EASA beskriver løsningen som «nav med flere eker». Dette er nøyaktig samme modell som NLF foreslo i sitt høringssvar.

Samtlige endringsforslag oversendes nå til EU-kommisjonen. Basert på tidligere erfaring kan det ta opp mot fire år før endringer i EASA-forordningen både kommer gjennom den europeiske og norske myndighetskverna.

Her kan du laste ned EASAs uttalelse.

Nedenfor kan du laste ned NLFs høringssvar til EASA.

Forsiden akkurat nå

Nyheter fra AVweb

FO Dies After In-Flight Incapacitation

CNN reported late Wednesday that a first officer aboard an American Airlines Boeing 737-800 became "incapacitated"...

uAvionix Rolls Out New ADS-B Products

As expected, uAvionix, a manufacturer of avionics for the UAV segment, announced this week four new ADS-B-related...

Garmin Announces New G3X Touch, GTN Upgrades

Owners of the Garmin GTN series of navigators will be getting free upgrades in May. The touchscreen navcom systems...

Les mer

Fra NLF-Motor

Til toppen