Flyhistorie:

50-årsjubileum for to av flygingens giganter

Flytypene Concorde og Boeing 747 pekte i hver sin retning. Dyr og rask – eller billig og treg, det var det store spørsmålet!

747 - i all sin prakt!
747 - i all sin prakt! (Foto: Bidini/Wikimedia Commons)

I disse dager er det 50 år siden to av flyhistoriens virkelige giganter lettet for første gang.

Boeing 747 Jumbojet tok av den 9. februar, mens Concorde var på vingene 2. mars. Året var 1969. 

28. januar 1968 var det åpent hus i verkstedet hos Sud Aviation. Folk som bodde i Toulouse fikk komme inn og ta fremtiden i nærmere øyesyn. Foto: André Cros / Wikimedia Commons.

Flytypene pekte i hver sin retning, og representerte to forskjellige trender som hadde preget trafikkflygingen gjennom de siste 50 årene.

Den ene trenden var hastigheten. De første flyrutene ble opprettet straks etter den første verdenskrig, og de var langt fra komfortable.

"Heltemodige passasjerer"

Passasjerene som fløy ruten København-Hamburg i DH 9 i 1923 ble iført svære pelskåper. Hvis de skulle kommunisere i de åpne cockpitene, måtte det skje ved at de sendte hverandre små lapper.

Luksus – dyr luksus. Man betalte dyrt for å komme raskt fra København til Hamburg i 1923. Men farten, og statusen ved å komme fort frem i et fly, førte til at man fikk velstående kunder. Foto: SAS. SAS

”Vi følte oss temmelig heltemodige”, som en av passasjerene uttrykte det. Men de kom seg jo fort frem, man kom seg fra København til Hamburg på litt under to timer. Ingen andre transportmidler kunne slå den! 

I den spede begynnelsen var hastigheten argumentet for å fly. Og ruteflyene ble hele tiden raskere. DC-3’en slo alle konkurrentene av banen i USA på slutten av 1930-årene.

Fart og tempo, takk!

Jetflyene dukket opp tyve år senere, og de halverte reisetiden på de lange strekkene. Farten økte jevnt og trutt, og det var helt naturlig for konstruktørene på flyfabrikkene å jobbe videre med å utvikle raske fly, da 1950-årene gled over i de glade ’60-årene.

Militære jagerfly hadde allerede gått gjennom lydmuren. Da måtte jo sivile rutefly før eller siden komme etter. Den supersoniske fremtiden måtte gjerne komme buldrene inn med stormskritt. Jo før, jo bedre. Fart og tempo, takk! 

Den andre trenden innen flytrafikkens historie dreide seg om prisen. Til å begynne med kostet det passasjerene mer enn kr 20.000,- å sitte i den åpne cockpiten mellom København og Hamburg, regnet i dagens kroner.

Det var plenty med frisk luft og en ubekvemmelig og meget eksklusiv flytur forbeholdt de få – som turde og hadde råd. Men i takt med at flyene ble større og mer pålitelige, falt prisene.

I 1951 kostet en billett på første klasse med atlanderdamperen Queen Mary det samme som en flybillett. Og i 1958 var det like mange passasjerer som fløy som tok skip over Atlanteren.

Et tiår senere var passasjertransporten med skip nesten avviklet. Prisen på flybillittene sank, og dette førte til at stadig flere fløy.

Supersonisk trafikkflyging

På 1960-tallet var det største fokuset faktisk på hastigheten. Man var overbevist om at supersonisk trafikkflyging var på vei, og det var enorm prestisje forbundet med å være den første på området. Både Sovjetunionen, USA, Storbritannia og Frankrike – de tradisjonelt ”store” på design og produksjon av flymaskiner – ønsket å produsere et supersonisk passasjerfly.

Men alle var inneforstått med at det ville være meget krevende å lage et rutefly som kunne være inntektsbringende. Det var også mange nye utfordringer som måtte løses med tanke på å fly på den andre siden av lydmuren, i forhold til militære jagerfly som kun opererte i dette området kort tid av gangen.

Mange gode krefter, penger og hjerner ble satt på oppgaven. I England og Frankrike, hvis tap av kolonier ikke gjorde godt for nasjonalfinansene, erkjente man at oppgaven var så stor at den krevde et samarbeid på tvers av Den engelske kanalen. Kunne man få dette til? Certainly /Certainement!

PanAm var det første flyselskapet som satte Jumbojeten i drift. Flyet er en 747-100 modell som kun hadde tre vinduer i toppetasjen. Foto: Bidini / Wikimedia Commons.

Nasjonal stolthet og mye annet sto på spill. Et supersonisk fly måtte de få til! Hos Boeing hentet de inn Joe Sutter, som jobbet med den lille Boeing 737’en. Han skulle nå lede arbeidet med den nye kjempen, som fikk tallnavnet 747. Dette var en stor utfordring for ham, ettersom de beste designerne arbeidet på Boeings forslag til et supersonisk rutefly. Det var prestisjeprosjektet.

Boeing 747 ble et slags stebarn på den amerikanske fabrikken. Men PanAm insisterte på et stort fly, enda større jetfly enn 707’en. Dette ble utslagsgivende for at Boeing gikk i gang med å konstruere Jumbojeten. 

Ble en hit

Boeing 747 var flygeklar bare tre år etter at avtalen ble inngått med PanAm. Den var på mange måter bare en større versjon av de andre passasjerflyene. Men det var bare halve sannheten. Det var ingen selvfølge at det skulle bli et widebody-fly. To smalere etasjer over hverandre kunne også vært en mulighet.

Da de designet 747 ble det lagt stor vekt på at den også skulle kunne ta frakt, både i containere under passasjerdekket, og i en ren fraktversjon der frakten kunne lastet inn gjennom en åpning i nesa. Sikkerheten var også ekstra godt ivaretatt – ingen kunne bære tanken på en katastrofe med så mange mennesker ombord.  Boeing 747 Jumbojet ble satt i drift på flyruter rundt i verden mindre enn ett år etter den første testflygningen.

Året var 1970, og den er fortsatt operativ. Boeing 747 har kommet i mange versjoner og spesialutgaver; noen av dem sees på bildene i denne artikkelen. Flytypen slo godt an i markedet. Frykten for at flyselskapene skulle få problemer med å fylle flyet ble gjort til skamme.

I årtiene som fulgte var det mange som kunne takke denne maskinen for at de hadde råd til å fly lange strekk og komme seg rundt i verden. Etter 50 års drift går det imidlertid tilbake med antall 747’ere. Den er i ferd med å bli pensjonert og utkonkurrert av de nyere flyene som er mer økonomiske på drivstoff, ikke minst Boeings egen 777 og de mindre flytypene som Dreamliner og Airbus 350.

En av de dyreste bokstaven i verdenshistorien

Det tok mye lenger tid før Concorden kom i drift. Først i 1976 ble den satt i rute, og det kostet seks ganger mer enn man hadde forventet å produsere den. Den var da også en mye større utfordring rent designmessig enn 747’eren.

Ingen av de supersoniske Boeing 2707 og McDonnell Douglas AST ble noensinne ferdige. Den sovjetiske Tu-144 kom i drift, men den skulle aldri riktig fungere. Overlydsflygninger med passasjerer var ikke bare-bare...  

Prototypen til Boeing 747 fotografert i 1968. Foto: SAS. Foto: SAS

Samarbeidet rundt Concorden var svært krevende. Det var heller ikke enkelt å få franskmenn og briter til å jobbe sammen. Skulle man bruke millimeter eller tommer? Franskmennene brukte den ene varianten, engelskmennene den andre. De endte opp med at begge måleenhetene ble oppført på tegningene. Når alt kom til alt handlet det om å være presis med desimalene, og så gikk det seg til.

Og hva skulle barnet hete? Engelskmennene syntes Concord var fint – det syntes franskmennene også. Men de ville ha med en ”e” – Concorde. Ordet betyr på begge språkene – meget passende – noe i retning av enighet, harmoni og samhold. De valgte den franske stavemåten. Man kan jo ikke la være å spekulere på hvor mange høytlønnede arbeidstimer som gikk med til denne ”e”-en. Den er formodentlig en av de dyreste bokstavene i verdenshistorien. 

Man kunne bruke mye tid på å diskutere ting, fordi franskmennene og britene, gjensidig, motarbeidet hverandres forslag. Et slikt samarbeid bidrar ikke til at jobben går fortere, men begge parter erfarte at de la seg ekstra i sælen for å prestere sitt ypperste. Derfor ble også resultatet solid.  Det var mange utfordringer ved å fly høyt og fort som måtte løses, og sikkerheten hadde meget høy prioritet.

Utfordrende tyngdepunkt iog trim

Da verdens første jetliner – DH 108 Comet – kom i drift i 1952, kunne ikke de Havilland nok om matrialtretthet. Det førte til flere styrt, mange omkomne og mistillit til flyet. Dette måtte for all del ikke skje igjen. Når det gjaldt Concorden, måtte designerne ikke bare ta hensyn til materialtretthet i forbindelse med de mange trykkendringene som følge av opp- og nedstigninger.

De måtte også ta hensyn til temperatursvingningene som oppsto ved at metallet ble varmet opp på grunn av motstanden ved den høye hastigheten. Concordes skrog ble varmet opp til 92°C, mens forkanten på vingen kom opp i hele 105°C.

Økonomien i prosjektet var også kritisk. På Boeing 747 utgjorde nyttelasten ca 20 prosent av flyets vekt. På Concorden var den kun seks prosent. Disse få prosentene måtte designerne kjempe seg til.

Tyngdepunkt og trim var et problem. Når Concorden kom over lydens hastighet beveget vingenes trykksenter seg bakover, og flyet ble voldsomt nesetungt. Hvis man tok i bruk høyderorstrimmen for å holde nesa oppe, ville den økte motstanden kreve så mye mer drivstoff med tilsvarende økt vekt, at det ikke ville være plass til passasjerer.

Løsningen ble å trimme med vekten av drivstoffet. Man pumpet simpelthen en del av drivstoffet ut i halen når flyet kom over lydens hastighet. Dermed fikk man flyttet tyngdepunktet tilbake, dit det skulle ligge. 

Concorde F-BTSD letter fra Paris Charles de Gaulle i 2003. Den var en av de siste som ble bygget. Den fløy jorden rundt elleve ganger, og den oppnådde en samlet flytid på 12.976 timer. Dette eksemplaret kan man beundre på Musée de l'Air et de l'Espace i Paris. Foto: Alexander Jonsson.

Hver eneste linje og plassering av detaljer på Concorden er meget gjennomtenkt. Vingene har helt presise kurver, profiler og vridninger som endrer seg utover vingespennet. Den er lekker og elegant, og utviklet og testet gjennom mange forsøk og beregninger. Til sammenligning var vingene på den sovjetiske Tu-144 av en mye enklere konstruksjon.

En utrolig teknisk prestasjon

Concorden var en utrolig teknologisk prestasjon. Den har aldri blitt overgått. Og lekker som jeg-vet-ikke-hva var den. Forfatteren av denne artikkelen har bekjente som bor under innflygingen til Heathrow. Et av de første ordene barnet deres lærte seg var ”Concorde”. Alle hørte den og løftet blikket når den kom forbi. 

Den britiske forfatteren, Philip Birtles, har i en av bøkene sine sammenlignet Concorden med flyhistoriske høydepunkter som brødrene Wrights første flygning og det første flyet som gikk gjennom lydmuren. Det er nok en nasjonal overdrivelse, tatt i betraktning av at Concorden ikke fungerte kommersielt.

De stigende oljeprisene, økt oppmerksomhet mot støy og miljø, og kanskje også litt misunnelse over det faktum at britene og franskmennene hadde vunnet dette kappløpet -  reduserte den i realiteten til et prosjekt som British Airways og Air France hadde gjort sammen. Og utviklingen av dette supersoniske passasjerflyet ble faktisk betalt av skatteyterne.

Manet til samarbeid

Den største suksessen med Concorden var vel egentlig at den var en del av en prosess, hvor de europeiske flyfabrikantene og flere land i Europa erkjente at de var nødt til å samarbeide på tvers for å ha en sjanse til å konkurrere med USA.

    Dette flyet flyr ikke lenger, men det ble vist frem under MAKS – Moskvas Air Show i 2011. Foto:            Doomych/Wikimedia Commons.

Avtalen som ble inngått mellom Storbritannia og Frankrike rundt Concorden ble underskrevet i 1962. Samarbeidet omkring jagerbomberen SEPECAT Jaguar ble innledet i 1966. Panavia ble dannet for å bygge jagerbomberen Tornado i 1969, og endelig ble Airbus grunnlagt i 1970.   

I dag er Concorde en høyt verdsatt utstillingsgjenstand. En av dem havarerte i 2000, en annen ble redusert til reservedeler i 1982 og skrotet i 1994. Men alle de andre Concordene finnes på museer og i lufthavner.

Flyets karakteristiske utseende og historie, dets fantastiske prestasjoner – Concorden har alltid blitt beundret. Dette er en gjenganger blant de edleste flytypene; der står de fast forankret av tyngdekraften – og den skal de aldri mer få lov til å overvinne.    

Skyenes dronning

Boeing 747 fikk et helt annet løp. ”The Queen of the Skies”, som flytypen ble kalt, ble i motsetning til Concorden en kommersiell kjempesuksess både for Boeing og flyselskapene som kjøpte den. Litt over 400 fly er stadig på vingene i luftledene rundt omkring i verden. Og de pensjonerte Jumbojetene er dessverre så altfor for store for museene.

Den skjebnen som møter de fleste 747’erne etter lang og tro tjeneste, er at de blir fløyet til de store flykirkegårdene i Sørstatene i USA. Der blir brukbare delene fjernet og resten av flyet skrotet. Det er ikke gitt at man trekker det lengste strået. Men det er faktisk det Boeing 747 gjorde. Den viste veien inn i fremtiden.

Prisen per sete skulle vise seg å bli mye viktigere enn farten. Så fikk turen heller vare et par timer lenger. Den ublu prisen som man måtte betale for en flybillett med Concorden ble utslagsgivende. Sånn sett ble 747’en et fly som bidro til  å gjøre verden mindre.

Kommentarer (0)

Forsiden akkurat nå

Til toppen