Utenlandskregistrerte EASA-luftfartøyer får amnesti av Luftfartstilsynet

Luftfartstilsynet har siden 2002 hevdet at utenlandskregistrerte luftfartøyer ikke kan brukes til allmennflyging på permanent basis i Norge. Etter at Flynytt tok opp saken i fjor sommer, har Luftfartstilsynet nå kommet med et nytt informasjonsskriv (AIC 03/15), hvor de åpner for at norske privatflygere kan bruke EASA-luftfartøy fra andre EU/EØS-land permanent her til lands – på visse vilkår og etter søknad.

Det er Chicago-konvensjonens artikkel 5 og ikke minst hvordan den er implementert i den norske luftfartsloven som legger de rettslige rammene for å bruke luftfartøy fra alle verdens ICAO-stater til allmennflyging her til lands (se egen sak i Flynytts papirutgave som kommer i februar).

Luftfartstilsynet har sin egen tolkning av rettstilstanden gjennom tidligere AIC 08/03, men deler av markedet har ikke vært enig i tolkningen. Dette gjelder både ICAO-luftfartøy generelt og ikke minst hva angår luftfartøy fra andre EASA-stater:

For slike luftfartøyer kommer nemlig annet regelverk i tillegg til bestemmelsene i den norske luftfartsloven. 1. mars 2013 ble den foreløpig siste versjonen av EASA-forordningen gjeldende rett i Norge, og den legger til rette for fri flyt i den europeiske allmennflygingen siden både tekniske, bemanningsmessige og operative bestemmelser harmoniseres.

28. oktober 2014 falt siste brikke på plass i form av de operative bestemmelsene for allmennflyging, Part-NCO.

– Formålet med regelverket er å skape et felles høyt flysikkerhetsnivå for privatflyging i Europa, samt bidra til bevegeligheten for denne typen luftfart over landegrensene gjennom å etablere ett sett felleseuropeiske regler, står det å lese i Regjeringens posisjonsnotat om de nye operative bestemmelsene for privatflyging.

Allerede før de operative bestemmelsene for allmennflyging ble innført i Norge, var bestemmelsene om luftdyktighet og bemanning harmonisert, blant annet gjennom Part-M-tillegget for privatfly i 2009 og Part-FCL i 2013.

Det forrige informasjonsskrivet fra Luftfartstilsynet på dette området (AIC 08/03) framsto som et forbud mot å bruke ikke-norske luftfartøyer til privatflyging i Norge. Det var imidlertid forfattet lenge før de nye felleseuropeiske bestemmelsene var påtenkt eller trådt i kraft.

På spørsmål om når Luftfartstilsynet vil revidere AIC 08/03 for å bringe den i tråd med EU/EØS-retten, fikk Flynytt dette svaret i juni 2014:

– Det er utarbeidet et utkast til AIC som er basert på tilsvarende dansk tekst. Det må avklares om teksten i AIC er god nok og hvordan kravene i luftfartsloven samtidig kan oppfylles. Et annet moment er om vi kan utvide ordningen til å gjelde mer enn luftfartøy med EASA-typesertifikat. Tidsrammen er det vanskelig å si noe om siden vi må prioritere innføring av nye forskrifter og endring av nasjonale fremfor dette, sa Luftfartstilsynets Thomas Hytten i juni i fjor.

Nå har arbeidet gitt resultater i form av AIC 03/15. Rett nok må det søkes om tillatelse, samt at det avkreves et gebyr, men tillatelsen gis uten utløpsdato.

Storbritannia måtte tilpasse seg EU

Norge er ikke det eneste landet som har tilpasset seg den nye europeiske virkeligheten. At EU-retten forutsetter «fri flyt» av luftfartøyer også innen allmennflyging, viser nemlig et eksempel fra Storbritannia. Der har det riktig nok aldri vært praktisert et forbud mot å bruke luftfartøyer fra andre ICAO-stater til ren privatflyging, men derimot var det krav om godkjennelse dersom et ikke-britisk ICAO-luftfartøy ble brukt i flyskoler eller til aerial work som fotoflyging, sprøyting av jorder, heisoperasjoner med videre. Bestemmelsen rammet også flyklubbskoler som ønsket å bruke ikke-britiske EASA-fartøy.

I 2011 måtte Storbritannia oppheve forbudet som følge av forpliktelsene knyttet til EASA-samarbeidet.

– Fra 9. november 2011 trådte en endring av artikkel 225 i luftfartsloven av 2009 i kraft som innebærer at de som opererer luftfartøy registrert i EØS-området ikke lenger trenger tillatelse fra dette departementet for å drive aerial work i Storbritannia, står det på den britiske regjeringens hjemmeside.

Flynytt har bragt på det rene at det det britiske samferdselsdepartementet foretok en konsekvensutredning før de valgte å endre loven.

– Konsekvensutredningen redegjør for at lovendringen sannsynligvis vil ha minimale konsekvenser for Storbritannia og at den skjer for å sørge for at Storbritannia er kompatibel med EU-retten, skriver Michael Gibbons som på dette tidspunktet var formann i Regulatory Policy Committee i sin innstilling til Department for Transport, som tilsvarer det norske samferdselsdepartementet.

Gibbons skriver videre at lovforslaget ikke går lenger enn de minimumskravene som følger av de europeiske forpliktelsene. Norge må naturligvis oppfylle de samme minimumskravene som EØS-stat.

Danmark endret praksis i 2012

Danmark har hatt en mer restriktiv praksis enn Storbritannia siden de ikke har tillatt privatflyging med EASA-fartøyer fra andre EASA-land, men i 2012 endret også Danmark praksis med referanse til harmoniserte luftdyktighetsbestemmelser:

– For at sikre, at der ikke befinder sig udenlandsk registrerede luftfartøjer på dansk område, som evt. kunne udgøre en fare for flyvesikkerheden, er der i luftfartsloven indført en bestemmelse om, at luftfart inden for dansk område med luftfartøjer med fremmed nationalitet kun må finde sted på baggrund af særlig overenskomst med fremmed stat eller efter tilladelse, forklarer Trafikstyrelsens jurist Martin Nilsen i en e-post til Flynytt.

– For så vidt angår EU-luftfartøjer (omfattet af forordning 216/2008, dvs. undtaget såkaldte bilag 2 fly, hvilket dækker over eks. veteranfly, fly på eksperimental luftdygtighedsbevis og mikrofly) er der imidlertid ikke længere nogen stærk grund til at fastholde denne position. Således må disse luftfartøjer som udgangspunkt i kraft af de fælles EU-regler på luftfartsområdet forventes at have et tilsvarende sikkerhedsmæssigt niveau som danske luftfartøjer, erkjenner Nilsen.

Resultatet ble at Danmark siden 2012 har tillatt permanent operasjon av EASA-fartøyer i allmenflyging gjennom en tillatelse med ubegrenset gyldighet, se dansk AIC B 20–2012.

Flynytts kilder tilsier at Trafikstyrelsen ble utsatt for politisk press via transportministeren for å gjennomføre denne endringen, med referanse til at dansk praksis var en teknisk handelshindring i EU.

Første norske lovendring i 2001

I Norge har endringene og tilpasningene til EU skjedd i flere steg. Allerede i 2001 vedtok Stortinget å endre luftfartslovens bestemmelser om nasjonalitetskrav for luftfartøyer (paragraf 2-2) av hensyn til EØS-avtalen.

– Endringen i 2001 (…) tok primært sikte på å sikre likebehandling av luftfartøy med norsk nasjonalitet og luftfartøy med nasjonalitet i andre stater tilsluttet EØS-avtalen, skriver Samferdselsdepartementet i stortingsproposisjon 83L 2011–2012.

I 2012 ble luftfartslovens paragraf om nasjonalitetskrav endret ennå en gang for å klargjøre lovgivers intensjon og for å sørge for at straffebestemmelsen i loven ble oppdatert tilsvarende.

– Ved lovendringen i 2001 ble straffebestemmelsen i § 14-1 stående uendret. Strengt tatt innebærer ordlyden i paragraf 14-1 at det er straffbart å operere i Norge med ikke-norsk luftfartøy som hører hjemme i en EØS-stat. Det er klart at det ikke har vært lovgivers intensjon, skriver departementet videre i proposisjonen.

Luftfartstilsynet ba om endret tekst

Akkurat den formuleringen reagerte imidlertid Luftfartstilsynet på da de fikk proposisjonen til gjennomsyn før den ble lagt fram for Stortinget i 2012. Siden 2002 har som nevnt Luftfartstilsynet lagt ressurser i å hindre at ikke-norske luftfartøyer blir brukt til privatflyging i Norge.

I et brev til Samferdselsdepartementet fra tilsynet signert tidligere juridisk direktør Ole Martin Erikstad står det å lese:

– Teksten (…) bør omskrives slik at det kommer klart frem at endringen som foreslås i § 2-2 kun innebærer en kodifisering av gjeldende rett og at endringen ikke får noen praktiske endringer for verken kommersielle aktører eller GA-segmentet. Det er ikke slik at private luftfartøy registrert i EU/EØS-området fritt kan benyttes i Norge på lik linje med norske luftfartøy, hevder Luftfartstilsynet i brevet.

Luftfartstilsynet forklarer ikke hvilket grunnlag de bygger denne konklusjonen på, og selv tilbake i 2012 før basisforordning 216/2008 ble norsk rett, har Samferdselsdepartementet formidlet Luftfartstilsynets tolkning med klare forbehold:

– Etter endringen er det nå klart at det ikke bare er tillatt å benytte fartøy med norsk nasjonalitet innenfor norsk område, men også (typisk) fartøy som er registrert i andre EØS-land og som benyttes til kommersiell lufttransport som nevnt i forordning (EF) nr. 1008/2008 («liberaliseringsforordningen» ). I dette ligger det at fartøy som typisk benyttes til privat flygning ikke er omfattet av unntaket i § 2-2 nr. 2, i alle fall ikke med innholdet EØS-retten har i dag, skriver Morten Foss i Samferdselsdepartementet i Norsk lovkommentar i november 2012 (Flynytts utheving, red anm).

Også i Stortingsproposisjonen understreker Samferdselsdepartementet at det ikke bare er «liberaliseringsforordningen» som hjemler rett til luftfart innenfor Norge med ikke-norske EASA-fartøyer:

– Bestemmelsen er ikke begrenset til krav om anerkjennelse som følger av den nevnte forordningen, og som er gjennomført med hjemmel i lovens § 16-1. Den omfatter også krav om anerkjennelse som følger av lovens øvrige bestemmelser eller forskrifter gitt i medhold av disse.

Siden november 2012 har en rekke nye felleseuropeiske bestemmelser trådt i kraft i Norge som har bragt allmennflygingen til det totalharmoniserte regelverket vi nå har.

AIC 03/15 bidrar et stykke på vei til å reflektere dette.

Mer om problemstillingen kommer i Flynytt nr 1/2015.