Nye operative regler for småflygere
De nye operative bestemmelsene for privatflyging ble vedtatt av EU 25. august og vil snart erstatte de nasjonale driftsbestemmelsene for ikke-ervervsmessig luftfart i Norge. Det nye regelverket har flere fordeler, blant annet harmoniserte driftsbestemmelser for hele Europa, flere forenklinger og avklaring rundt bruk av elektroniske hjelpemidler.
Regelverket har allerede trådt i kraft i EU, men hvert enkelt land kan velge å bruke opp til tre år på innføringen av det. Senest 25. august 2016 må alle EASA-tilknyttede land ha innført det nye regelverket.
Luftfartstilsynet (LT) forteller på sine hjemmesider at de vil ta stilling til når regelverket innføres i Norge i løpet av høsten 2013.
Det nye regelverket vil ikke automatisk gjelde for såkalte Annex-II-fly, det vil si hjemmebygde fly, veteranfly eller mikrolette fly. Derimot vil myndighetene i de forskjellige landene kunne velge å la regelverket gjelde også for Annex II dersom de ønsker det.
Skiller mellom kompleks og ikke-kompleks
Mens de gamle nasjonale driftsbestemmelsene i BSL D 3-1 ikke opererte med noe skille mellom operasjoner av komplekse og ikke-komplekse fly, differensierer det nye europeiske regelverket mellom ”Part-NCO” (Non-commercial other than complex) og ”Part-NCC” (Non-commercial complex). Av definisjonen av ”kompleks fly” framkommer det at norske flyklubb- og småflyoperasjoner nesten uten unntak faller inn under Part-NCO:
Kompleks fly = Motordrevet fly som enten har maksimal sertifisert avgangsmasse på mer enn 5700 kg, eller er sertifisert for mer enn 19 passasjerer, eller er sertifisert for en minimumsbesetning på to piloter, eller er utstyrt med turbojetmotor eller mer enn en turboprop motor. Helikopter som har maksimal sertifisert avgangsmasse på mer enn 3175 kg, eller er sertifisert for mer enn 9 passasjerer, eller er sertifisert for en minimumsbesetning på to piloter.
Kravet til fastmontert ELT forsvinner
De nye reglene som gjelder for ikke-komplekse småfly innebærer flere forenklinger. Blant annet vil det ikke lenger være noe krav til å ha fastmontert nødpeilesender i fly som har maksimal avgangsvekt på 1.200 kg eller mindre (ELA1). Isteden kan operatøren benytte personlig nødpeilesender (PLB – Personal Locator Beacon).
Krav til reserve drivstoffmengde for VFR-flyginger reduseres dessuten fra 45 til 30 minutter. Dette vil stille større krav til presisjon i flygernes drivstoffplanlegging.
Dagens absolutte krav til å medbringe redningsflåte dersom man skal fly mer enn 100 NM fra land forsvinner. I det nye regelverket er det derimot fartøysjefens oppgave å vurdere behov for redningsflåte og annet nødutstyr dersom avstanden til land under flyging er mer enn 50 NM. I sin vurdering skal fartøysjefen blant annet ta hensyn til forhold som vannets temperatur, avstand til redningstjeneste mv.
VFR-minima harmoniseres
Skillet mellom planleggings- og operative minima for VFR-flyginger blir dessuten historie. I dag heter det følgende i BSL D 3-1:
“En VFR-flyging som planlegges utført under skyer mer enn 50 NM fra startplassen, må ikke påbegynnes hvis det fra de tilgjengelige værobservasjoner/-informasjoner langs ruten som skal flyges VFR, fremgår at sikten og skydekkehøyden vil være mindre enn 5 km og 1000 fot.”
I de nye reglene finnes derimot følgende formulering:
"The pilot-in-command shall only commence or continue a VFR flight if the latest available meteorological information indicates that the weather conditions along the route and at the intended destination at the estimated time of use will be at or above the applicable VFR operating minima."
Dermed vil det være trafikkbestemmelsene knyttet til krav til sikt og skydekkehøyde i det aktuelle luftrommet som vil styre hvilke VFR-minima fartøysjefen må ta hensyn til under planlegging.
