EASA kritisk til askeforskriften

EASA stiller seg kritisk til at den norske askeforskriften rammer luftsport og betegner forskriften som en overreaksjon.

– Når man inkluderer ballonger og seilfly i forskriften går man et skritt for langt, sier Henk Pruis til Flynytt. Pruis er ekspert innen motorer og drivstoffsystemer hos EASA.

Flynytt har kontaktet EASA for å få en kommentar på om de retningslinjene det europeiske byrået for luftfartssikkerhet har kommet med for flyging i aske også er ment å ramme luftsport og allmennflyging med stempelmotorer. Luftfartstilsynet i Norge henviser nemlig til EASAs Safety Information Bulletin (SIB 2010-17R3) samt et utkast til europeisk lovforslag (NPA).

– Ballonger og seilfly bør unngå synlig aske og lande så fort som mulig dersom de kommer inn i områder med synlig aske. Å sette seilfly og ballonger på bakken uten synlig aske mener vi er en overreaksjon. Det kan selvsagt være situasjoner hvor flygekontrollen behøver å stenge luftrommet helt, og i slike situasjoner vil luftfartstilsynet i det aktuelle landet kunne utvide restriksjonen til å omfatte ballonger og seilfly. Men når disse ballongene unngår synlig aske og sjekker flyet i henhold til fabrikantens anbefalinger, eller rådene i SIB-en fra EASA etter flygingen, skulle det ikke være noe teknisk sikkerhetsproblem overhodet. I tillegg til dette vil seilfly og ballonger være i stand til å lande trygt over alt i løpet av få minutter, understreker Pruis.

Privatflyging med stempelmotorer kan skje når motorfabrikantens instruksjoner følges

EASA-eksperten påpeker at også stempelmotorer kan rammes av vulkansk aske, men på en annen måte enn turbinmotorer.

– Den mest utsatte komponenten er luftfilteret som kan bli blokkert. I verste fall kan motorkraften forsvinne helt. Som oftest er reduksjonen i motorkraften gradvis og noe man lett merker. De fleste motorprodusenter har spesielle anbefalinger som bør følges. (Et utvalg dokumenter har EASA vedlagt, og disse kan lastes ned nedenfor, red anm.)

– Vi må minne om at EASAs SIB ikke er et regelverk men ment som et råd som vi i EASA oppfordrer landene til å følge. Den aktuelle SIB-en som det refereres til bør også ansees å gjelde fly med stempelmotorer som er i kommersiell drift. Naturligvis bør også privatflygere respektere motorfabrikantenes anbefalinger.

Luftfartstilsynet svarer

– Hva er grunnen til at regelverksharmoniseringen som LT har tilstrebet seg på for kommersielle fly ikke gjelder for allmennfly og luftsport?

– Først og fremst er det viktig å skille mellom det som er et regelverk og det som ikke er regelverk. Lenkene Flynytt viser til fra Danmark, Sverige og England referer ikke til regelverk, men til informasjon tilknyttet regelverk. Dernest er det viktig å være klar over at Norge gikk over til nytt regelverk tilknyttet aske mandag denne uken (23.05.11). Norge har her harmonisert sitt regelverk i henhold til ICAO-dokument "Management of flight operations with known or forcast volcanic cloud contamination" og anbefalinger fra EASA. En av de viktigste endringene i det nye regelverket er at en nå går bort fra flyforbudssonen og i stedet åpner opp for å fly inn i områder med potensiell askekonsentrasjon. Området er gradert etter om det er lav, medium eller høy askekonsentrasjon. En overlater med dette til den enkelte operatør å gjøre sine risikovurderinger, noe som tilsier et mer fleksibelt regelverk. Disse risikovurderingene tilknyttet operative og tekniske prosedyrer skal være godkjente av Luftfartstilsynet. På det tidspunktet Flynytt kontaktet oss og hvor dere sammenligner oss med danske og svenske myndigheter, så opererer de med flyforbudssoner. For øvrig er det slik at Sverige og Danmark har opplyst til oss at de vil legge til grunn samme SRA-metodikk (Safety Risk Assessment, red anm) som vi har gjort. Hvordan nøyaktig det svenske og danske regelverket vil bli utformet er for tidlig å si. Så vidt oss bekjent har også engelske luftfartsmyndigheter basert sitt regelverk på ICAOs vurderinger og EASAs anbefalinger. Etter det vi kjenner til så har ikke England gjort noen unntak for allmennfly. Det er i denne sammenhengen viktig å si at regelverksendringen på dette området endrer seg fra time til time og fra land til land, opplyser seniorrådgiver Marit Kvarum til Flynytt.– Det er hvorvidt asken som er synlig som er det avgjørende i følge motorprodusentene for småfly med stempelmotorer (Lycoming og Continental). Det er altså ikke en gitt konsentrasjon etter den skalaen som ligger til grunn for den gjeldende askeforskriften som er utviklet for tubinmotorfly som har teknisk relevans. Hvordan kan LT likevel applisere de samme reglene?

– Dette er ikke spesielt for allmennfly og stempelmotorer. Etter det vi er kjent med gjelder dette for de fleste motor- og flyprodusenter. Synlige/visuelle askeskyer er vanligvis definert som to milligram aske per kubikkmeter luft. Det er altså en sammenheng her, som også er utgangspunktet for at askeforskriften er utformet som den er, understreker Kvarum.

– Hvorfor må prosedyrer for operasjon godkjennes av LT i Norge, mens motorfabrikantens instruksjoner er godkjent ”carte blanche” uten individuell godkjennelse i Sverige, Danmark og England?

– Som nevnt opererer Sverige og Danmark i et annet regime enn det vi gjør. Når det gjelder England så forutsetter vi at de krever SRA i henhold til ICAOs vurderinger. Vi kjenner ikke til at de har gjort noen unntak, forteller Kvarum.

- Hva er årsaken til at forskriften gjelder for ballonger, en type luftfartøy som ikke under noen omstendighet kan ta skade av operasjon i luft uten synlig askekontaminasjon?

– Når det gjelder ballonger, så snakker vi her om sivilt registrerte luftfartøy, hvor typersertifikatholders spesifikasjoner legges til grunn. Hvorvidt ballongene kan fly inn i et område med potensiell askekonsentrasjon vil være avhengig av typesertifikatholders spesifiseringer. Hensikten med askeforskriften er å forhindre utilsiktede situasjoner ved innflyging i område med potensiell askekonsentrasjon utover typesertifikatsholders spesifikasjoner.

– Er LT upåvirket av et samlet teknisk fagmiljø representert gjennom luftfartsmyndighetene i de største landene i Europa så vel som våre naboland?

– Norge har helt siden askekrisen i fjor deltatt i internasjonale fora, der problemstillinger som du tar opp kontinuerlig blir vurdert. I et møte i regi av EASA i går tok Luftfartstilsynet opp spørsmål tilknyttet allmennfly. Blant deltakerne på møtet var det en erkjennelse av at dagens dokumentasjon ikke er godt nok tilpasset allmennflyområdet og at det er viktig å jobbe videre med dette feltet i tiden som kommer. Dersom det kommer endringer her, så vil vi selvsagt tilpasse oss disse. For øvrig er det slik at Luftfartstilsynet har et meget godt samarbeid med NLF om allmennflyområdet. I slike uforutsette situasjoner som dette praktiserer Luftfartstilsynet "føre-var-prinsippet", som er i tråd med den vanlige sikkerhetstenkningen i luftfartsmiljøet i Norge. En god uskrevet regel i slike sammenhenger er: Er det tvil så er det ikke tvil, avslutter Marit Kvarum i Luftfartstilsynet.

Britiske GA-piloter flyr som før

Til tross for at Luftfartstilsynet ikke kjenner til at CAA i England har gjort unntak for GA, fortsetter britiske GA-piloter å fly som før – uten at de har gjennomført den Safety Risk Assessment som LT i Norge altså forutsetter at kreves.

– Innenfor GA er vi ikke berørt av restriksjonene, vi flyr så mye vi vil, akkurat som vi gjorde for et år siden ved forrige askekrise, er beskjeden Flynytt får fra britiske GA-piloter.

Bodø Flyklubb groundet fortsatt

Tilbake i Norge er Bodø Flyklubb fortsatt groundet.

– Vi prøvde å søke Luftfartstilsynet om godkjennelse av prosedyrer for flyging i aske. Vi la ved de prosedyrene som motorfabrikanten har etablert. Likevel har vi fått et foreløpoig avslag da LT ikke anser dokumentasjonen som komplett. De etterlyser blant annet prosedyrer beskrevet av flyprodusenten – det holder ikke med motorprodusentens instruksjoner, forteller Bjørn Skogøy i Bodø Flyklubb til Flynytt.

– De fleste småflyprodusenter har ikke laget prosedyrer for askeflyging. Det er jo tross alt bare her til lands at man problematiserer dette på denne måten. Det viser med all tydelighet at det ikke fungerer å bruke logikken fra kommersiell luftfart på allmennflyging. Det har man skjønt i andre land, bare ikke i Norge, avslutter Skogøy.

Flynytt har ikke klart å finne prosedyrer for flyging i aske fra produsenter av ballonger og seilfly, formodentlig fordi de færreste anser dette som relevant. Dermed blir det som er et fleskibelt system for kommersiell luftfart et lite egnet system for allmennflyging og luftsport.