Første europeiske LSA på vei

Tecnam P2002 JF er et VLA-fly og vil snart få selskap av typesertifiserte LSA-fly på det europeiske markedet.

Feb 21, 2012 19:44 | av Torkell Sætervadet

Siden de europeiske LSA-reglene ble vedtatt ifjor sommer, har introduksjonen av LSA-fly på det europeiske markedet latt vente på seg. Mens amerikanske LSA-fly produseres etter en enkel industristandard, må LSA-fly i Europa ha et typesertifikat. Nå forteller EASA at det første europeiske LSA-typesertifikatet er rett rundt hjørnet. 

LSA står for Light Sport Aircraft og betegner en ny klasse fly som har maksimal avgangsvekt på 600 kg og som har maksimalt to seter. Klassen har vært tilgjengelig i USA i om lag ti år, mens man i Europa har måttet nøye seg med mikrofly som maks kan veie 472.5 kg eller VLA-fly med maksvekt 750 kg. Den europeiske flysikkerhetsmyndigheten EASA har over lengre tid utredet implementeringen av en tilsvarende klasse i Europa og kom i mål med CS-LSA-reglene ifjor.

Ingen strøm av LSA-fly hittil

Når markedet så langt ikke har svart med å lansere sine LSA-fly i Europa har det blant annet å gjøre med at det ligger en tidkrevende prosess til grunn for å få utstedt et typesertifikat. Eksempelvis må flyprodusenten kunne dokumentere sin evne til å designe og produsere fly gjennom å få en spesiell europeisk godkjennelse kalt DOA og POA (Design/Production Organisation Approval). Flere produsenter uttaler at de har kommet langt i prosessen med å få de nødvendige godkjennelsene og sertifikatene, blant annet gjelder det Czech Sport Aircraft (CSA), Evektor og Pipistrel. Evektor har allerede begynt å forhåndsselge en europeisk LSA-variant av sin SportStar, men noe typesertifikat er ikke kunngjort på EASAs hjemmeside. 

– Betyr dette at EASA så langt ikke kan vise til et eneste fly med CS-LSA-status? 

– Så langt finnes det ingen sertifisert LSA i Europa. Vi forventer derimot at vi kommer til å utstede det første CS-LSA-typesertifikatet i løpet av de nærmeste ukene, forteller Jeremie Teahan, kommunikasjonsmedarbeider hos EASA i Köln.

LSA-fly med "Permit to Fly"

Til tross for dette, finnes det allerede LSA-fly som opereres i Europa. Disse opereres med en spesiell flygetillatelse, en såkalt Permit to Fly eller PtF. Ulempen med å operere på denne måten er at tillatelsen bare gis for to år ad gangen og at man ikke kan benytte flyet til skolevirksomhet. Fristelsen er imidlertid stor for mange da utvalget av LSA-fly i USA er enormt mens det her i Europa så langt er ikke-eksisterende. 

– Vil man også i dag kunne importere et LSA-fly og operere det med en PtF til tross for at CS-LSA-reglene kom på plass ifjor?

– Åpningen for å benytte PtF er fortsatt til stede, men hjemmelen for å utstede PtF i tråd med Part 21A-701(15) vil forsvinne så snart ELA-prosessene er på plass i neste utgave av Part 21. (ELA står for European Light Aircraft og er et fullstendig regelverksregime for fly under 1.200 kg – ELA-1 – og under 2.000 kg – ELA-2, red anm.) Neste revisjon av Part 21 forventes å bli utgitt i løpet av sommeren. Vi vil introdusere en overgangsordning for LSA-fly som går fra PtF til CS-LSA-typesertifikat, og fabrikantene vil få deadlines å forholde seg til, forteller Tehean. 

EASA understreker imidlertid på sin hjemmeside at det ikke er noen automatikk i at LSA-fly med PtF noen gang får typesertfikat. Ergo er det risiko forbundet med å anskaffe LSA-fly uten europeisk godkjennelsesstempel. 

VLA – et alternativ

For de mange flyklubbene og privatflygerne som ønsker å dra nytte av moderne flytyper, finnes det imidlertid løsninger allerede i dag. Flere fly som selges som LSA-fly i USA finnes i en såkalt VLA-versjon i Europa (f eks Tecnam P2002 JF), og rene VLA-konstruksjoner er også på markedet (f eks Diamond DA-20). Forskjellen mellom CS-LSA og CS-VLA er relativt liten sett fra et operativt synspunkt. Vedlikehold må uansett skje etter vedlikeholdsreglene Part M, og begge typer kan brukes for flyskoler som driver opplæring til PPL-A og etterhvert LAPL-A. 

VLA-klassen har likevel enkelte potensielle fordeler i forhold til LSA: Flyene kan under visse forutsetninger flys om natten, og EASA utreder nå om VLA-fly kan benyttes i IFR-operasjoner samt om vektklassen skal økes til 850 kg og seteantallet heves til tre. 

Om få uker får vi vite hvilket fly som blir først på det europeiske markedet i LSA-klassen. Da blir det uansett flere moderne fly å velge blant.