|
Onsdag 14. april ble det som kjent innført restriksjoner i deler av norsk luftrom som følge av vulkanutbrudd på Island, og dagen etter ble restriksjonene utvidet til å gjelde hele landet. Vinden hadde transportert vulkanaske til norsk luftrom, og asken representerer en fare for lufttrafikken. Asken består av små partikler av glass og stein som virker som sandpapir og kan forårsake skader blant annet på turbinmotorer, skrog, pitotrør og frontrute.
Fly med turbinmotorer mest utsatt
I tråd med anbefalingene i ICAO Volcanic Ash Contingency Plan ble all IFR-trafikk stoppet i Norge. I Sverige ble tilsvarende restriksjoner innført, men her ble det i kunngjøringene fra Luftfartsverket spesifisert at faren gjelder fly med turbinmotorer.
VFR-trafikken stanses i Norge
Fra klokka 17.00 torsdag 15. april innførte Luftfartstilsynet et restriksjonsområde over hele Norge som forbød alle typer flyging. Dermed ble også VFR-trafikken stanset.
Sverige opprettholder VFR-trafikk
I Sverige valgte man isteden å bruke standardbegrensningene som ICAO foreslår (og som man også brukte i Norge innledningsvis). Disse innebærer at VFR-trafikk fortsatt kan skje på fartøysjefens egen risiko. Svenske luftfartsmyndigheter forklarte dessuten allmennheten at det foreligger en forskjell mellom turbindrevne fly som flyr høyt og stempelmotorfly som flyr lavt. Også andre europeiske land har valgt å følge ICAOs standardprosedyre.
På spørsmål fra Flynytt om hvorfor Norge har håndtert dette annerledes enn våre naboland, henviser Avinors konsernsjef Sverre Quale til Luftfartstilsynet som tok beslutningen om stengningen av luftrommet. Han tilkjennegir imidlertid at man hadde håpet at alle fartøysjefer ville avstå fra å fly, selv VFR, i en situasjon hvor det ikke blir gitt IFR-klareringer.
Luftfartstilsynet forteller på sin side til Flynytt at det generelle flyforbudet ble opprettet fordi man ikke anser det som forsvarlig å ha VFR-trafikk i gang når man samtidig ikke har mulighet til å fly søk- og redningsoppdrag.
VFR kontra IFR
Det er selvsagt ingen forskjeller i risiko for skade av vulkanaske som direkte knytter seg til hvilke flygeregler man flyr etter. Lufttrafikktjenesten har imidlertid et vesentlig mindre ansvar for VFR- enn IFR-trafikk i kontrollert luftrom. Flygeledere kan ikke gi IFR-klareringer gjennom områder hvor det finnes kjente farer som vulkanaske. Flyr man VFR i ukontrollert luftrom er det fartøysjefens egen vurdering av risiko som ligger til grunn.
Stempelmotorer og risiko
Stempelmotorer som småfly bruker er mindre utsatt for skade da luften som motoren bruker til forbrenning normalt går via et luftfilter som fanger opp partiklene. Flyfabrikantene har rutiner om hyppigere bytte av luftfilter som tiltak dersom man flyr i områder med mye støv, sand og aske.
Det finnes riktignok eksempler på at fly med stempelmotorer også har fått problemer som følge av vulkanutbrudd, men det har i disse tilfellene dreid seg om flyging gjennom vulkanskyer med høy konsentrasjon av partikler.
Et annet moment er de fleste småflyene flyr i lavere luftlag hvor konsentrasjonen av askepartikler er vesentlig lavere. I en VFR-operasjon må den enkelte fartøysjef selv bedømme grad av forurensning i det området det skal flys i opp mot det utstyret som benyttes for flygingen. Etter at flyforbudet over Norge ble innført, har fartøysjefene ikke lenger adgang til å gjøre en slik vurdering. |
