Slutt på blankokrav til DME og ADF

Blankokravet til å ha DME og ADF ombord dersom man flyr etter instrumentflygereglene, er i ferd med å bli historie – både i Norge og Storbritannia. I steden vil det være krav om å ha den instrumenteringen og utrustningen som kreves for å gjennomføre den aktuelle flyturen. Lempelsen vil blant annet ha betydning for operasjoner hvor man kun skal fly IFR i underveisfasen.

Stadig færre grunner til å ha ADF. Illustrasjonsfoto: Dag Omar Kvalvaag

Blankokravet til å ha DME og ADF ombord dersom man flyr etter instrumentflygereglene, er i ferd med å bli historie – både i Norge og Storbritannia. Isteden vil det være krav om å ha den instrumenteringen og utrustningen som kreves for å gjennomføre den aktuelle flyturen. Lempelsen vil blant annet ha betydning for operasjoner hvor man kun skal fly IFR i underveisfasen.

– Fly som brukes til allmennflyging i tråd med instrumentflygereglene trenger ikke nødvendigvis å være utstyrt slik det framkommer av den britiske luftfartsloven. Instrumenter som VOR, DME eller ADF er ikke lenger påkrevd bare fordi et fly flyr i kontrollert luftrom i henhold til instrumentflygereglene. Luftfartøyet må imidlertid være utstyrt med denne utrustningen dersom ruten eller flyplassene som skal benyttes krever det, skriver Civil Aviation Authority (CAA UK) på sine hjemmesider.

De britiske myndighetene knytter lettelsene sammen med at krav til IFR-utrustning for luftfartøy har blitt enklere med de felleseuropeiske driftsbestemmelsene (Part-NCO) enn de var med de nasjonale bestemmelsene i Storbritannia. Men mens Luftfartstilsynet har lyttet til det norske allmennflymiljøet og valgte å innføre Part-NCO allerede i oktober i fjor, skal de nye reglene først tre i kraft 25. august 2016 i Storbritannia.

Takket være britenes «Red tape challenge» som handler om å fjerne unødvendige regler, har CAA UK imidlertid valgt å innføre akkurat denne lettelsen allerede nå.

Norge er tidlig ute

Britene er ikke alene om å forenkle verden for allmennflygere på dette området. Allerede i 2011 kom Luftfartstilsynet med et informasjonsskriv (AIC 06/11) som åpner for at allmennflygere som flyr etter instrumentflygereglene kan få dispensasjon til kravet om å ha ADF (Automatic Direction Finder) for mottak av NDB-signaler om bord i IFR-utrustede fly.

Britenes analyse om at denne forenklingen er en rettslig konsekvens av at Part-NCO er innført, innebærer at det norske unntaket for ADF ble utvidet til å gjelde DME og VOR allerede 28. oktober i fjor – og det uten at operatøren må søke om dispensasjon. Men fortsatt står den norske AIP-en uendret, og av denne framkommer krav om ADF, DME og VOR.

Flynytt tok opp problemstillingen med DME-krav under «GA-duellen» i 2014, og nå er en endring av AIP-en på vei. Trolig blir endringen publisert i revidert AIP som kommer ut i april.

– NLF er svært tilfreds med at disse lempelsene blir innført. Dette føyer seg inn i en positiv utvikling vi har sett på flere områder innenfor norsk luftfartsforvaltning den siste tiden. ADF og DME er forøvrig forhistorisk teknologi. Teknologien har kommet videre, og nå gjenspeiler endelig regelverket virkeligheten på dette punktet – slik det har gjort i USA i en årrekke, sier Jostein Tangen som er kvalitets- og sikkerhetssjef i Norges Luftsportforbund (NLF).

Særlig relevant for underveisfasen

Lempelsene vil særlig være relevant for luftfartøy utrustet med satellittnavigasjon og som kun brukes i underveisfasen eller til flyplasser hvor DME og ADF ikke er en del av prosedyrene. For å benytte den nye underveisrettigheten EIR (En route Instrument Rating) vil nettopp en slik lempelse ha betydning.

I Norge brukes imidlertid fortsatt DME i stor utstrekning, inkludert som back-up, så det å fly uten DME vil gi betydelige begrensninger operativt. Tilsvarende betenkninger framheves også av britiske myndigheter:

– Flygerne må ta tilbørlig hensyn til kravet om å ha beredskapsplaner og hensiktsmessige alternative navigasjonsmetoder, dersom ett av navigasjonshjelpemidlene slutter å fungere, skriver CAA UK om sin lettelse.

CAA UK skriver også at krav til ytelsesbasert navigasjon (PBN), for eksempel kravet om å oppfylle B-RNAV-ytelse når man flyr IFR underveis i kontrollert luftrom, ikke påvirkes av lettelsen som nå er kunngjort.

Også i Norge er det i visse tilfeller krav til RNAV-ytelse:

– Luftfartøy som utfører IFR-flyginger innenfor kontrollert luftrom over FL 95 i Norway FIR samt over 5000 fot AMSL i Oslo TMA skal være utstyrt med og bruke RNAV-utstyr som gir en trekknøyaktighet i horisontalplanet lik eller bedre enn +/–5 NM i 95 prosent av flygetiden (Basic RNAV), står det å lese i norsk AIP GEN 1.5, punkt 2.

I praksis innebærer dette at satellittnavigasjon bli stadig viktigere for IFR-flygninger, også for dem som flyr privat.

Luftromskrav til toveis radiosamband samt bruk av transponder gjelder dessuten fortsatt, både i Norge og Storbritannia.

Mer om den britiske endringen finnes her.

Forsiden akkurat nå

Nyheter fra AVweb

Ag And Helicopter Pilots Decry Drone Rule Change

A recent federal court decision that the FAA has no authority to require drone users to register is not sitting well...

First Flight For New K-Max

The newly in-production K-Max helicopter, built by Kaman Aerosystems, flew for the first time on May 12, the company...

EBACE: Airbus Launches Private Jet, Corporate Helicopters

Airbus Corporate Jets is now offering a corporate-jet version of its A330neo widebody airliner, the company announced...

Les mer

Fra NLF-Motor

Til toppen