SHT: Redningsskjermen reddet fire liv

Statens havarikommisjon for transport (SHT) konkluderer med at redningsskjermen reddet livet til alle de ombordværende i en Cirrus SR20 flygemaskin som havererte i Vest-Agder i mai i fjor. Fartøysjefen får skryt for at han handlet resolutt da han aktiverte flyets fallskjermsystem da han mistet kontroll over maskinen i isings- og instrumentforhold. Samtidig er SHT kritisk til at fartøysjefen ikke hadde gjort seg tilstrekkelig kjent med værforholdene underveis før flygingen ble igangsatt.

LN-BCD etter nødlanding med redningsskjerm. Foto: Politiet

Statens havarikommisjon for transport (SHT) konkluderer med at redningsskjermen reddet livet til alle de ombordværende i en Cirrus SR20 flygemaskin som havererte i Vest-Agder i mai i fjor. Fartøysjefen får skryt for at han handlet resolutt da han aktiverte flyets redningsskjermsystem etter å ha mistet kontrollen over maskinen i isings- og instrumentforhold. Samtidig er SHT kritisk til at fartøysjefen ikke hadde gjort seg tilstrekkelig kjent med værforholdene underveis før flygingen ble igangsatt.

SHT har nettopp gitt ut en svært fyldig rapport som omhandler den første småflyulykken i Norden hvor et fallskjermsystem ble aktivert. Den amerikanske flyprodusenten Cirrus introduserte redningsskjermteknologien for småflybransjen i 1998, og minst 50 liv har så langt blitt spart som følge av at skjermen har blitt løst ut i rett tid.

Kraftig ising etter bare 15 sekunder

28. mai 2010 la en flyger ut på tur fra Sola til Jarlsberg sammen med tre passasjerer i en Cirrus SR20. Fartøysjefen hadde kun rettigheter til å fly i VFR-dag, og flyet var kun VFR-utstyrt og uten utstyr for flyging i isingsforhold. Etterhvert som været forverret seg, valgte fartøysjefen å fly "VFR on top". I om lag 9.000 fot begynte det å bygge seg opp cumulunimbusskyer på begge sider av flyet, og fartøysjefen valgte å gjøre en 180-graders sving for å unngå å fly inn i skyer som flyet var på full fart på vei mot. I tråd med instruksene i flygehåndboken, gjorde han svingen med autopiloten. Fartøysjefen svingte imidlertid for sent og kom inn i skyer som etter bare 15 sekunder medførte et isbelegg på flyet med en tykkelse på fire-fem centimeter. Da også pitotrøret var nediset, mistet fartøysjefen hastighetsdata og etterhvert også kontrollen over flyet. Fartøysjefen forstod at han og passasjerene var i en livstruende situasjon og aktiverte derfor flyets redningsskjerm. Etter å ha hengt under skjermen i ca 30 sekunder landet flyet uten vesentlige fysiske skader på de ombordværende. Flyet ble derimot hardt skadet i nedslaget.

Trakk i tide

Andre ulykker har vist at liv kan gå tapt i fly med redningsskjerm fordi piloten unnlater å utløse redningsskjermen i tide. Fartøysjefen på dette flyet får derimot ros for å ha handlet resolutt ved å aktivere skjermen da han innså at landing med fallskjerm var eneste gjenværende opsjon.

SHT er imidlertid kritisk til at flygingen ble gjennomført uten tilstrekkelig planlegging hva angår innhenting av informasjon om værforholdene underveis. Selv om fartøysjefen hadde innhentet automatiserte værmeldinger via smarttelefon, hadde han ikke innhentet tilstrekkelige værdata til å planlegge en alternativ framgangsmåte dersom været skulle vise seg dårligere enn han antok. SHT mener at fartøysjefen trolig ville fått tilstrekkelig informasjon om han hadde ringt flyværtjenesten før avgang.

VFR on top må skje med tilstrekkelige marginer

SHT understreker at flyging "on top" over et stabilt skydekke kan være forsvarlig, men at det å passere over og mellom skyer i et utstrakt skyområde som i verste fall kan vokse langt hurtigere enn noe småfly kan klatre, er høyst risikabelt.

Havarikommisjonen understreker forøvrig viktigheten av å benytte pitotvarme i tide og refererer til den siste versjonen av Cirrus' flygehåndbok hvor det gis en instruks som er mer restriktiv enn i eldre versjoner av håndboken/sjekklisten. SHT mener det er sannsynlig at fartøysjefen aktiverte pitotvarmen for sent.

SHT refererer dessuten til at ulykken er et eksempel på at teknisk avanserte fly synes å være oftere innblandet i værrelaterte ulykker enn enklere utrustede fly. Uten å trekke noen konklusjon om hvorvidt flygere av denne typen fly oftere "strekker strikken", mener SHT at det er en fare for at nye, moderne hjelpemidler kan gi en fornemmelse av falsk trygghet. Kommisjonen tilføyer at piloter som flyr småfly med glasscockpit bør merke seg at det har vært høy forekomst av værrelaterteulykker med “Technologically Advanced Aircraft” siden de kom på markedet.

Tilrådinger

I denne ulykken utløste nødpeilesenderen av seg selv i det redningsskjermen ble aktivisert. I følge flyprodusenten er imidlertid ikke dette vanlig. SHT har derfor gjort en tilråding til flyprodusenten om at nødpeilesenderen aktiveres automatisk når redningsskjermen utløses. Dette vil kunne bidra til at radiosignalene mottas best mulig mens flyet har en viss høyde over terrenget, samtidig som det hindrer at en forglemmelse fra fartøysjefens side får en negativ utgang under redningsaksjon etter nødlanding.

Rapporten kan lastes ned her.

Forsiden akkurat nå

Nyheter fra AVweb

DARPA, Boeing To Build Spaceplane

Boeing's Phantom Works will partner with the U.S. Defense Advanced Research Projects Agency to design, build and test...

Administration Wants Drone Shoot Down Authority

As the drone industry gears up to produce technology to knock down their own products, they may find a big customer...

London City Switching To Remote Tower

London City Airport, a general aviation field popular with business travelers, will become the first airport in the...

Les mer

Fra NLF-Motor

Til toppen