Whatever will be, will be – The future’s not ours to see – Qué será, será – What will be, will be

"Qué Será Será"

13. november 2014 får Europa og Norge nye trafikkbestemmelser for luftfarten. I denne kronikken kommenterer Kjersti Melling det nye regelverket og innføringen i Norge.

Europa får nye trafikkbestemmelser for luftfart, men kronikkforfatteren er ikke helt tilfreds med innføringen i Norge. Illustrasjonsfoto: Dag Omar Kvalvaag

Tekst: Kjersti Melling

De forskrifter og den luftfartslovgiving som vi – det sivile luftfarts-Norge – de siste 18 årene av ymse grunner har fått tredd ned over hodet, har stort sett vært kjennetegnet av ett skritt frem og to tilbake. Da daværende Luftfartsinspeksjonen i årene 1995/1996 startet med å oversette JAR-FCL, muligens inspirert av Gro Harlem Brundtlands «det er typisk norsk å være god» fra samme tiår, men helt sikkert og i fullt alvor for å være best i klassen – EU-medlemskap eller ikke – fikk vi også innført språklige blomster som «luftrammer» og «sele-tøy» for henholdsvis «airframes» og «seat harness», for å nevne noen få. Det var også på denne tiden at samme Luftfartsinspeksjon ba oss om å kaste BSL C.

Du leste riktig. Kaste. Punktum. Finito. Borte. Vekk. Norge skulle innføre JAR-FCL, ikke sant? Vel, bort med BSL C.

Dagens status er at BSL C fremdeles lever, om enn i en litt annen form enn originalen, og dersom du lurer på hvorfor noen av BSL-C-forskriftene fremdeles har bokstaven «-a-» tilknyttet, så skyldes det altså at originalen ble kastet og at noen deretter måtte finne en forståelig måte å differensiere bitene på da noen faktisk måtte pusle forskriftene sammen på nytt.

Jeg nevner bare dette, sånn litt mal apropos, eller kanskje i bunn og grunn apropos, for å minne meg selv om at det faktisk ligger en historie bak alt og at all historie som sådan har en ugrei tendens til å gjenta seg selv.

Winston Churchill sa: «There is nothing new – just history one does not know” – og han hadde jo greie på slikt.

Da jeg ble bedt av Flynytts redaktør om å skrive om Part-SERA og BSL F, var min første tanke: Paradigmeskifte! Skal BSL F fjernes? Som alltid har vært der, grunnfjellet i norsk luftfart, luftfartens Dovre – vekk? Punktum. Finito. Borte?? Hmmm.

Men her er altså realiteten: Den 26. september 2012 vedtok EU forordning 923/2012. Forordningen kalles SERA som betyr «Standardised European Rules of the Air» - altså standardiserte europeiske lufttrafikkregler. At vi som har vært med en stund får helt andre assosiasjoner får heller stå sin prøve og skal ikke uttværes ytterligere her, dog må vi nevne at Luftfartstilsynet i «uoffisielle oversettelse av EU-forordning 923/2012» (som ligger på luftfartstilsynet.no) fortsetter å berike det norske språk med angloismer som «luftrom med rådgivningstjeneste», «trafikkrunde», «arbeidsflyging», «luftfartøyadresse» samt «sky av operativ betydning», for igjen å nevne noen få.

13. november 2014 innføres forordningen i Norge – ved hjelp av ny forskrift om lufttrafikkregler og operative prosedyrer (BSL F 1-1). Den kalles offisielt BSL F 1-1 og ikke Part-SERA, og Luftfartstilsynet legger dermed til rette for en viss forvirring da alle nye EU/EASA-forskrifter, i det de blir norsk forskrift, får betegnelsen BSL og ikke Part. Altså har for eksempel Part-NCO (som har erstattet BSL D for ikke-kommersiell luftfart) fått navnet BSL D 1-1. Disse nye europeiske forskriftene vil publiseres sammen og på samme måte som de nasjonale Bestemmelser for Sivil Luftfart som beholdes, og gjør det derfor omtrent umulig for andre enn den mest innbitte nerd å finne frem og å differensiere mellom nasjonale og europeiske forskrifter. For å gjøre forvirringen komplett kommer det heller ikke i skrivende stund frem noe sted på Luftfartstilsynets nettside at det er slik Luftfartstilsynet vil presentere de til enhver gjeldende forskrifter. Det er nesten så at Luftfartstilsynet forventer at brukerne forstår hva Luftfartstilsynet tenker uten noen ytterligere «dikkedarer» enn det.

Luftfartstilsynet skal imidlertid ha ros for at de denne gang har sendt ut et utfyllende høringsbrev og en godt forståelig matrise som viser forskjellen mellom de nye og de gamle bestemmelsene, skjønt begge deler inneholder feil og derfor bør leses med forsiktighet.

Luftfartstilsynet skal også ha ros for at de har fulgt ICAOs prosedyrer og utstedt en AIC med tilhørende vedlegg, dog ligger det i sakens natur at en innføring av nye lufttrafikkregler kanskje er av en slik karakter at den hadde fortjent både nasjonal og internasjonal distribusjon – altså utstedelse av en AIC-I.

At en endring av lufttrafikkreglene også innføres på samme dag som en større endring av luftrommet i Sør- og Vest-Norge trer i kraft, er i beste fall å håpe skyldes en tilfeldighet eller en forglemmelse og ikke en bevisst handling.

INNHOLD

Til forveksling ligner innholdet i BSL F 1-1, altså gamle BSL F 1-1 og Part-SERA på hverandre, selv om formatet er annerledes. Noe er mer utfyllende forklart i Part-SERA enn i gammel BSL F 1-1 og vice versa. Noen steder beholder Norge gamle avvik, andre steder slettes tidligere forskjeller mens nye kommer til. En av grunnene til dette er at Part-SERA i original form bygger på ICAO Annex 2, 3 og 11, noe som gammel BSL F 1-1 også gjør, slik at selv om skiftet er revolusjonerende på mange måter, kan vi ikke si at det er noen stor evolusjon. Vi skal i denne artikkelen se på noen av endringene i Part-SERA og nye BSL F 1-1 – listen er ikke utfyllende. Og i et forsøk på å gjøre forvirringen litt mindre, brukes Part-SERA (for nye BSL F 1-1) i resten av artikkelen.

Definisjoner

Mengden definisjoner i Part-SERA er dårlig nyhet for den som sitter og pugger til eksamen, da antall definisjoner er økt betraktelig – til 143 – for å være helt nøyaktig.

Noen steder utdyper og detaljerer også Part-SERA kjente norske definisjoner fra gammel BSL F 1-1. Så lenge definisjonene i Part-SERA beholdes på engelsk i den norske forskriften, kan de ikke oversettes til norsk uten å miste sin egenart som definisjon. Hvordan en eksaminasjon i dette emnet vil gjenspeiles på en EASA-prøve holdt på norsk i faget Lover og bestemmelser er derfor umulig å si. Man kan bare håpe at Luftfartstilsynet på forhånd klargjør og ikke minst publiserer på korrekt måte hvordan de vil løse denne utfordringen.

BSL F 1-1§ 2-2 Nattflyging – Part-SERA.5005

Luftfartstilsynet angir i høringsbrev og matrise at hovedregelen i gammel BSL F 1-1 var at all nattflyging skulle skje etter instrumentflygereglene. Det stemmer ikke, hovedregelen i gammel BSL F 1-1 var at all nattflyging i kontrollert luftrom skulle foregå etter instrumentflygereglene, noe som er noe helt annet. Luftfartstilsynet kunne videre gi unntak ved særregler eller for en serie flyginger, mens lufttrafikktjenesten kunne gi dispensasjon for enkeltflyginger – om de ble spurt – og det ble de jo ofte. I praksis fikk man derfor tillatelse til å fly VFR-natt i kontrollert luftrom ved å ta en telefon til nærmeste ansvarlige lufttrafikkenhet. Part-SERA åpner derimot for en generell tillatelse til å fly VFR-natt uten å spesifisere om det gjelder i ikke-kontrollert, i kontrollert luftrom, eller i begge.

Part-SERA setter spesifiserte krav for VFR-natt, blant annet detaljerte meteorologiske krav, slik at det er viktig at du setter deg inn i de nye forskriftene før første VFR-natt flyging etter 13 november 2014.

BSL F 1-1 § 2-14 Lanterneføring for luftfartøy – Part-SERA.3215

Part-SERA definerer tidspunktet for krav om lanterneføring til «natt», mens gammel BSL F 1-1 definerte tidspunktet for bruk av lanterner til mellom solnedgang og soloppgang. Det vil si at gammel BSL F 1-1 var mer konservativ enn Part-SERA. Natt er som vi husker, det tidsrom hvor solen står mer enn 6° under horisonten, noe som tilsvarer deler av teksten i Part-SERA.

Luftfartstilsynet hevder imidlertid i sin matrise at det aldri har vært et krav at luftfartøy fører antikollisjonslanterner i perioden mellom solnedgang og soloppgang (altså inkludert natt), samt at det aldri har vært noe krav i Norge om at luftfartøy viser antikollisjonslanterner når motoren(e) er i gang. Dette stemmer ikke, da gammel BSL F 1-1 § 2-14 punkt (1) a) og (2) d) slår fast at luftfartøy mellom solnedgang og soloppgang skal føre antikollisjonslanterner og at alle fly i bevegelse på ferdselsområdet på en flyplass med motor(er) i gang skal vise dette ved å føre... «antikollisjonslanterner når slike finnes».

I praksis betyr dette at den smule forvirring som har eksistert mellom begrepene «mørke», «natt», «solnedgang» og «soloppgang» i gammel BSL F 1-1 nå forsvinner.

BSL F 1-1 §2-19 Innlevering av reiseplan – Part-SERA.4001og 4010

Flyging i områder som Part-SERA krever at det innleveres reiseplan for, tilsvarer i store trekk gammel BSL F 1-1, bortsett fra punktene om fullstendig reiseplan, forkortet reiseplan levert over radio, og alarm- og redningstjeneste.

I samsvar med gammel BSL F 1-1 måtte man levere inn en fullstendig reiseplan dersom man ønsket alarm- og redningstjeneste. Fullstendig reiseplan betød reiseplan som inneholdt all informasjon (alle felt fylt ut) og minimum én alternativ flyplass, selv om det operativt ikke var krav til alternativ flyplass for VFR-flyginger. I Part-SERA er det på den annen side krav om alternativ flyplass selv om kravet om fullstendig reiseplan er tatt bort, slik at man ved innlevering av en forkortet reiseplan også har krav på alarm- og redningstjeneste.

En viktig konsekvens av denne endringen er at man, der hvor det er relevant, selv må huske å lukke den forkortede reiseplanen.

Part-SERA beskriver, på den annen side, merkelig nok ingenting om åpning av en reiseplan. Luftfartstilsynet viderefører derfor forskriftene i gammel BSL F 1-1 §2-12.

Luftfartstilsynet anfører videre at tidspunktet for å levere inn reiseplaner for ikke-regelbundet flyging og for privat flyging hvor man skal passere grensen for norsk territorium er endret fra 60 minutter før grensepassering i gammel BSL F 1-1 til 60 minutter før avgang i Part-SERA. Her tar Luftfartstilsynet delvis feil da det allerede var et krav om at man for en kontrollert VFR-GAT-flyging leverte reiseplan senest 60 minutter før EOBT (Estimated Off-Block Time).

Part-SERA inneholder også endringer for VFR-flyginger som utføres i ATS luftrom klasse C eller D og hvor det er snakk om innlevering av begrensede opplysninger for å oppnå klarering. I gammel BSL F 1-1 kunne slike opplysninger gis i god tid før flyging i angjeldende luftrom ble påbegynt. I Part-SERA sløyfes denne muligheten, og reiseplaner for VFR-flyginger som skal utføres som kontrollerte flyginger og som leveres under flyging, må innleveres slik at de er mottatt av angjeldende lufttrafikktjenesteenhet minst ti minutter før luftfartøyet beregner å fly inn i kontrollert luftrom.

BSL F 1-1 §5-1 Radiosamband – Part-SERA.6005

I Norge har vi hatt såkalt luftrom klasse G* (stjerne), som betød G-luftrom (i form av TIZ/TIA) med krav om to-veis radiosamband. I og med innføringen av Part-SERA innføres også en permanent omklassifisering av disse luftrommene. De er fremdeles luftrom klasse G – men stjernen er fjernet og RMZ for Radio Mandatory Zone innført. I praksis er resultatet tilsvarende som ved klasse G (stjerne) – fartøysjef må lytte på aktuell frekvens (og ikke kanal som det står i Luftfartstilsynets AIC N 13/14) og rapportere blindt når de opererer i TIZ/TIA.

Mer evolusjonært er det at i de tilfeller hvor en tårnenhet ikke yter lufttrafikktjeneste omklassifiseres også den tilhørende kontrollsonen (CTR) midlertidig til luftrom klasse G og Radio Mandatory Zone (RMZ). Også her må fartøysjef lytte på aktuell frekvens. Det betyr at det nå er lovlig å fly i CTR etter flyplassens stengetid, en naturlig konsekvens av at Avinor har åpnet for bruk av lufthavner utenom åpningstiden (Ref. AIP SUP 39/14). Vær obs på at tilhørende TMA ikke omklassifiseres, men innlemmes i det overliggende kontrollerte området.

BSL F 1-1 §2-36 Minstekrav til flysikt og avstand til skyer VMC – Part-SERA.5001

I samsvar med gammel BSL F 1-1 var krav til flysikten i luftrom klasse A, C, D og E, 8 km i eller over FL 100 og 5 km under FL 100. Avstand til skyer var 1,5 km horisontalt og 300 meter vertikalt. Det samme gjaldt for luftrom klasse G når flygehøyden var 300 meter over bakken eller vannet. Når flygehøyden var mindre enn 300 meter over bakken eller vannet var kravet til både sikt og avstand til skyer senket til henholdsvis 5 km og til klar av skyer med sikt til bakken eller vannet. Videre beskrev gammel BSL F 1-1 at dersom hastigheten ikke oversteg 140 KT IAS var det tillatt å fly med en flysikt lik eller større enn 3 km, eventuelt lik eller større enn 1,5 km i en landingsrunde og med flyplassen i sikte.

Slik jeg leser matrisen i Part-SERA.5001 er nå minstekrav til flysikt og avstand til skyer VMC delt inn i fire forskjellige (og noe kompliserende) høydesjikt:

  1. På og over 10.000 fot AMSL i luftrom klasse A til og med G. Her er kravet 8 km flysikt og 1500 meter horisontal og 300 meter vertikal avstand til skyer, altså i samsvar med gammel BSL F 1-1.
  2. Under 10.000 fot AMSL og over 3000 fot AMSL eller 1000 fot over terrenget (avhengig av hvilken høyde som er størst) i luftrom klasse A til og med G er siktkravet 8 km flysikt og 1500 meter horisontal og 300 meter vertikal avstand til skyer. Sikt og avstand til skyer er i samsvar med gammel BSL F 1-1, mens høydesjiktet er nytt.
  3. På og under 3000 fot AMSL eller 1000 fot over bakken (avhengig av hvilken høyde som er størst) i luftrom klasse A til og med E er siktkravet også 5 km med 1500 meter horisontal og 300 meter vertikal avstand til skyer. Denne inndelingen eksisterte ikke i gammel BSL F 1-1.
  4. På og under 3000 fot AMSL eller 1000 fot over bakken (avhengig av hvilken høyde som er størst) i luftrom klasse F og G tillater nå Part-SERA flyginger hvor minstekrav er klar av skyer med sikt til bakken eller vannet.

I tillegg vil det i områder som Part-SERA definerer som «in areas of low volume traffic», bli mulig å fly med en flysikt på 1,5 km. Hva Part-SERA mener her er ikke helt enkelt å bli klok på, dog kan man konstatere at det igjen er tillatt å fly lovlig VFR med en flysikt på 1,5 km så lenge man befinner seg i ikke-kontrollert luftrom, altså i luftrom klasse G og holder seg under en viss høyde.

Luftfartstilsynet anfører at de vurderer at denne forandringen ikke medfører store endringer for luftromsbrukerne, og det er mulig både korrekt og litt skremmende på samme tid, men jeg mistenker at Luftfartstilsynet glemmer (eller ikke vet) at det ikke er mange år siden kravet til flysikt i luftrom klasse G ble hevet fra 1,5 km til 3 km.

I så måte er det greit å minne om at en flyvemaskin som putrer avgårde i 100 knop bruker 30 sekunder å tilbakelegge 1,5 km, det går muligens knirkefritt over flatt terreng i Europa, men er nokså ugreit i Norge.

Som avslutning må jeg derfor konkludere med at jeg synes at Luftfartstilsynets tilpassing og innføring av innhold i Part-SERA er uferdig, teoretisk og lite operativ. De feil jeg har funnet til nå, og det språk som er valgt og publisert i «uoffisiell oversettelse av EU-forordning 923/2012», trekker også ned og gjør at man blir en smule skeptisk til det fagarbeid som ligger bak.

Luftfartstilsynet vil så gjerne, men får det ikke helt til. Skal jeg trille terning, blir det terningkast to, men da har jeg lagt godviljen til.

Til det kan jeg nok med rette kritiseres for selv å gjøre feil og for ikke å ha lest høringsbrev, matriser og forskrifter før nå, men likevel, jeg er ikke Luftfartstilsynet.

Flynytts papirutgave kommer tilbake med mer informasjon om Part-SERA.

Til dess anbefaler jeg Flynytts nettsider og ikke minst ippc.no for siste NOTAM. Det kan nok trenges.

God planlegging, god praksis og fly safe!

Forsiden akkurat nå

Nyheter fra AVweb

AOPA Says NTSB Too "Speculative" In GA Reports

The NTSB should conduct an internal review to determine why several recent reports regarding general aviation...

Startup Envisions Transoceanic Cargo Drones

Natilus, a small company with just three employees, based in Richmond, California, is working to launch a...

Jets Return To Lantana After 44 Years

The FAA banned jets from Florida's Lantana/Palm Beach County Airport in 1973, but that ban is now lifted, the Palm...

Les mer

Fra NLF-Motor

Til toppen