Panthera – et virkelig stort lite fly

Forventningene til det superraske fireseters flyet Panthera var store foran lanseringen i Friedrichshafen. Allerede før dørene til flyutsillingen åpnet for publikum, stimet flyinteresserte presse- og bransjefolk rundt det linjelekre flyet som er produsert og designet i Slovenia av Pipistrel.

Panthera ble avduket på Aero 2012. Foto: Torkell Sætervadet

Forventningene til det superraske fireseters flyet Panthera var store foran lanseringen i Friedrichshafen. Allerede før dørene til flyutsillingen åpnet for publikum, stimet flyinteresserte presse- og bransjefolk rundt det linjelekre flyet som er produsert og designet i Slovenia av Pipistrel.

files/content/news/Panthera 2.jpgDet første som slår en når man ser flyet i full størrelse er at selv om den utpregede strømlinjeformen får flyet til å se svært kompakt ut fra utsiden, er flyet bemerkelsesverdig romslig innvendig. Det handler nok litt om optiske illusjoner: Panthera har en svært lang nese for aerodynamisk optimalisering av cowling og kjøling, noe som i seg selv gjør at proporsjonene ikke er helt som de pleier å være på tradisjonelle småfly. Siden vingene er festet litt høyere enn på mange andre lavvingende fly, får man dessuten inntrykk av at flykroppen avsluttes litt lenger opp enn den gjør i virkeligheten. Resultatet er at man får i pose og sekk: Et særdeles romslig fly med linjer som gir assosiasjoner til Ferrari.

Gode ytelser

Fra forhåndslanseringen i Friedrichshafen ifjor er bransjen allerede kjent med de gode ytelsene som den slovenske produsenten går god for at flyet byr på: 200 knop marsjfart på 36 liter bensin i timen er nesten for godt til å være sant, særlig når man tar i betraktning at nyttelasten tillater at man tar med fire nittikilos personer og fulle tanker som gir 1000 nautiske mil i rekkevidde.

files/content/news/Tine and cockpit.jpgOm flyet faktisk holder det Pipistrel lover ytelsesmessig, er det fortsatt for tidlig å si noe om. Panthera har ikke vært i lufta ennå fordi Pipistrel valgte å ta utfordringen om å bli lanseringskunde for Rotax' nye injeksjonsmotor, Rotax 912 is. To-seteren Virus SW ble det første flyet i lufta med den nye motoren, men dette ekstraprosjektet kom som en overraskelse på flyprodusenten og forskjøv Panthera-utviklingen med to måneder.

– Vær trygg, dette flyet kommer til å yte det vi har lovet. Alt har klaffet i prototyparbeidet, og intet tilsier at beregningene ikke skulle stemme, sier sjefsdesigner hos Pipistrel, Tine Tomazic til Flynytt (bildet).

– Se bare på tomvekten som bare er på 648 kg slik flyet står nå. Rett nok mangler det et par enkeltkomponenter ennå, men selv når alt er på plass, kommer vi til å ligge under 700 kg i tomvekt, forteller en annen av Pipistrels designere, Vid Plevnik.

Med en maksimal avgangsvekt på 1.200 kg innebærer det at det er plass til mer enn 500 kg med drivstoff, gods og mennesker. Dermed kan man slå fast et av de viktigste designkriteriene allerede er i boks før flyet har gjort sin første flight.

files/content/news/Wing lights.jpgStuderer man den aerodynamiske detaljeringen, ser man at Pipistrel har erfaring fra seilflydesign. Nesten samtlige detaljer som stikker ut av flykropp og vinger på andre fly er på Panthera flushmontert. Det er bare en og annen antenne som stikker ut. Landings- og navlys er laget i lysdioder som er innebygget i en spesialdesignet vingetupp. Alle dørhåndtak er nedsenket og har en helt plan overflate. Ingen gapende sprekker er å se mellom vinger/hale og ror. Vi skjønner at Panthera utgjør en slags forbudssone for drag.

En annen ting vi gleder oss over i en tid hvor tail-strike ikke er helt sjeldent på verken Diamond DA-40 eller Cessna 172, er at halen er høyt hevet over bakken. Nå løser en slik design mer et symptom enn en årsak, men det er likevel et pluss at man har noe å gå på.

files/content/news/Pilots view 1.jpgOmbord i cockpit

Sikten fra cockpit er noe utenom det vanlige. Mens man i en Lancair sitter og ser ned på vingene, vil man i en Panthera stort sett se ned foran dem. Det er nesten så man får fordelen av et høyvinget og et lavvinget fly i samme pakke.

Vinduslinjene går relativt langt ned, særlig utenfor midtsonen i cockpiten. Mens man i en Cessna 172 og Piper PA-28 har nesen i synsfeltet hele tiden, er den slanke lange nesen på Panthera knapt til å få øye på bak det relativt lave instrumentpanelet.

Det eneste som hindrer et panorama i ordets egentlige forstand er den sentriske dørrammen som deler frontruta i to. Den tar heldigvis langt mindre av utsikten enn man kunne frykte.

– Vi mener det er en sikkerhetsmessig viktig detalj et det er en bøyle som sikrer flyet om man skulle havne opp-ned. En boblecanopy alene gir ikke den beskyttelsen vi ønsker å oppnå. Bøylen må enten gå i lengderetningen av flyet slik vi har valgt å gjøre det, eller den kan gå på tvers. Vår oppfatning er at en tverrgående bøyle tar vesentlig mer av utsikten enn den relativt slanke langsgående bøylen vi har, sier Tomazic.

Komfort

Sittekomforten er upåklagelig i de ergonomiske setene, både foran og bak. Med en innvendig bredde i "Cirrus-klassen" er det rikelig skulderplass selv for velbygde piloter. Beinplassen er dessuten svært sjenerøs uansett om man sitter på rad 1 eller 2. Baksetepassasjerene har forøvrig fått fordelen av et aldri så lite "amfi" i det disse setene er plassert noe høyere enn setene foran. Dermed blir det orkesterplass på flyturen. Øvrige detaljer som settes på plusskontoen med tanke på komfort er kartbelysning i fanget med individuelle brytere, koppholdere for alle fire seter samt aircondition.

Sans for detaljer

Når man tar flyet i enda nærmere ettersyn, er det lett å konstatere at Pipistrels designere ikke bare har utpreget sans for de store linjene, men også for detaljene. I det Flynytt påpeker at bagasjeluken utvendig virker litt liten, parerer Pipistrels designere med at det er adkomst til bagasjeluken også bak baksetet. Den luken er stor nok for alt fra volumiøse kofferter til sammenleggbare sykler. Om man ikke har passasjerer i begge baksetene, kan man sågar la bakseteryggen ligge nedslått slik at man får plass til ski om de ikke er for lange.

files/content/news/Throttle.jpg

Instrumentpanelet er særdeles intuitivt organisert med fine detaljeringer på brukerinterface, tekstetiketter og indikatorlamper. Elektrisk trim i tre dimensjoner er plassert på midtkonsollen slik at stikka ikke blir neddynget av brytere. Et lite LCD-panel viser hvordan flyet er trimmet til enhver tid. Også motorkontrollene imponerer:

– Vi laget power-kvadranten slik at det kjennes ut som om man har 1000 hester og ikke 200 i den andre enden, sier Tomazic med et glimt i øyet.

Sant nok, throttlekontrollen er så langt unna de gamle skrukontrollene man kan komme. De er "faste i fisken" og ligger godt i hånda. Det blå prophåndtaket er dessuten utformet slik at man kan finjustere det med et par fingre samtidig som hånda blir liggende på throttle-håndtaket.

Hva med svakhetene?

Det er lett å bli revet med når man ser et fly som Panthera for første gang, og uttrykket mesterverk ligger langt fram på tunga. Det er sjelden man finner samme grad av "ramp appeal" og bruksnytte i andre fly. Den gode sikten med de lave vingene som er plassert langt bak i forhold til forsetene, den sentriske stikka og koblingen til styreflatene som skjer med pushrods er alle kvaliteter som mange vil sette høyt.

Men hva kunne man tenke seg annerledes? For vår del er det faktisk ikke lett å finne noe å sette fingeren på, men når vi blir utfordret må vi medgi at vi gjerne hadde sett at Panthera også hadde kommet i en jetfuel-variant, slik som Flight Designs C4 er varslet å komme i.

– Vi har ikke vært overbevist om at dieselmotor er løsningen for dette flyet. Dieselmotorer har en tendens til å veie mye. De er dessuten ikke så effektive som man kan tro når de opereres opp mot det maksimale området av sitt effektregime. Dertil har det vært pålitelighetsproblemer med en del dieselmotorer. Man skal aldri si aldri, men for oss utgjør hybriddrift og elektrisk drift vesentlig mer interessante alternativer enn dieselmotorer, sier Plevnik.

En litt overraskende detalj er at constant-speed-propellen justeres på "gamlemåten" med en egen propellpitchkontroll og monitorering av manifoldtrykk. Når man skriver 2012 tenker man kanskje at "single lever control" har kommet for å bli, men siden Pipistrel har gjort et relativt konservativt valg av motortype med Lycoming IO-390, følger resten av seg selv. Her kan det imidlertid komme forandringer etterhvert som motorteknologien utvikles.

I et siste forsøk på å helle kaldt vann i vårt kjøpslystne blod, ser vi på de spisse vingetuppene som avsluttes i tynn karbonfiber og funderer på hvor lenge de vil overleve i en hangar med uvørne samboere.

– De tåler mer enn du tror, men vi planlegger å tilby ekstra gummibeskyttelse for dem i utvalget med tilbehør, sier Tomazic.

Første flight er planlagt innen få uker. Da får flybransjen for alvor se hva flyet duger til.

Foto nedenfor: Panthera etter ferdigstillelse i Slovenia. Foto: Pipistrel.

files/content/news/29.JPG

Forsiden akkurat nå

Nyheter fra AVweb

DARPA, Boeing To Build Spaceplane

Boeing's Phantom Works will partner with the U.S. Defense Advanced Research Projects Agency to design, build and test...

Administration Wants Drone Shoot Down Authority

As the drone industry gears up to produce technology to knock down their own products, they may find a big customer...

London City Switching To Remote Tower

London City Airport, a general aviation field popular with business travelers, will become the first airport in the...

Les mer

Fra NLF-Motor

Til toppen