– Det å ivareta flysikkerhet er så uendelig komplekst og krevende at man virkelig må tenke seg godt om før man setter i gang sikkerhetstiltak. Vi erfarer gang på gang at når vi gjør en endring i den hensikt å øke sikkerheten, innfører vi nye og ukjente risiki, sier Jostein Tangen til Flynytt. I sitt daglige virke er Tangen kvalitets- og sikkerhetssjef i Norges Luftsportforbund (NLF).
Tangen mener at innføringen av den forsterkede cockpitdøren etter terroraksjonene 11. september 2001 er et typisk eksempel på et velment sikkerhetstiltak, hvor alle konsekvenser neppe kan ha vært tilstrekkelig utredet.
– Basert på rapportene om at en av pilotene ikke slapp inn i cockpit på German Wings-flight 4U 9525, virker det klart at cockpitdøren kan ha spilt en rolle. Dette er ikke første gang at forsterkede cockpitdører kan ha medvirket til at menneskeliv har gått tapt. Vi trenger ikke gå lenger enn til Stord-ulykken i Norge i 2006 for å se en annen mulig konsekvens av «sikkerhetstiltaket», sier Tangen.
I den foreløpige havarirapporten til Statens havarikommisjon for transport (SHT) avgitt i 2007, framkommer det at den solide døren hindret kapteinen å komme inn i kabinen. To av de fire omkomne befant seg rett bak den stengte døren.
– Da flyet kom til ro, var det på grunn av skadene ikke mulig å stoppe indre venstre motor. Den fortsatte å gå på høyt turtall i flere minutter. Fremre venstre nødutgang lot seg ikke åpne på grunn av skrogskader som hadde kilt fast døren. Høyre fremre nødutgang var blokkert av terrenget utenfor. Kapteinen gjorde flere forsøk på å åpne og frigjøre cockpitdøren, uten å lykkes. Kabintaket hadde fått en større revne som medførte at drivstoff fra vingene rant inn i kabinen. En brann på flyets høyre side forplantet seg inn i kabinen og etter hvert over til flyets venstre side. Tre passasjerer og fremre kabinbesetningsmedlem omkom. De øvrige ni passasjerene samt bakre kabinbesetningsmedlem klarte å evakuere flyet via flyets bakre venstre nødutgang ved å hoppe ned på bakken og passere forbi flymotoren som fortsatt gikk. Seks personer fikk alvorlige brannskader, står det å lese i den foreløpige rapporten.
– Om døren hadde latt seg åpne, hadde det kanskje vært mulig å bringe personene ut av det brennende flyet, men om de levde på dette tidspunktet vet vi ikke, sier Tangen.
En tilsvarende vurdering er gjort i SHTs endelige rapport fra 2012.
– Flygerne skulle normalt evakuert via cockpitdøren, men denne lot seg ikke åpne. Dette skyldtes mest sannsynlig at flyet hadde blitt slått skjevt slik at den forsterkede døren hadde kilt seg, og dermed ikke lot seg åpne selv med makt. Havarikommisjonen mener at slike forsterkede cockpitdører kan svekke flygernes muligheter for sikker evakuering. I denne sammenheng har den forsterkede døren som ble påbudt etter terrorhandlingene i USA 11. september 2001 gitt negative konsekvenser. Kapteinen måtte etter to mislykkede forsøk oppgi å åpne cockpitdøren, og flygerne kom seg i stedet i sikkerhet via det venstre cockpitvinduet. Det er i ettertid vanskelig å vurdere virkningen hvis flygerne hadde greid å åpne cockpitdøren. En konsekvens kunne ha blitt at flammene fra kabinen hadde slått inn i cockpit, og dermed forverret situasjonen. En annen mulighet er at kabinbesetningsmedlemmet og passasjerer langt framme i kabinen kunne ha evakuert via cockpitdøren og cockpitvinduet, skriver SHT.
– Europeiske myndigheter har ingen «plan B»
Ifølge manualen til Airbus A320 som kan lastes ned på nettet fra University of Arizona, har piloten mulighet til å låse døren fra innsiden med en mekanisk låsebolt:
– A deadbolt is installed at the level of the center latch area of the cockpit door. This deadbolt bolts the door from the cockpit side, in the event that more than one locking latch strike fails, or in the case of a total CLS failure.
– Jeg finner det foruroligende at cockpitdøren kan låses fra innsiden på en slik måte at den ikke under noen omstendighet kan åpnes fra utsiden. Det kan tenkes mange scenarier der cockpitdørens innvendige ekstralås kan være en sikkerhetsrisiko, uten at dette på noen måte behøver å ha spilt en rolle i German Wings-ulykken. Én sak er hvis en av flygerne skulle ønske å forårsake et havari: Et toalettbesøk for den andre piloten vil da være tilstrekkelig til å få full kontroll over flyet. En annen sak er dersom en terrorist tross sikkerhetsforanstaltningene skulle ha klart å komme seg inn i cockpit: Med en slik låsemekanisme vil det være umulig for andre å redde situasjonen dersom piloten eller pilotene ikke klarer å overmanne terroristen, sier Tangen.
I USA har man sikkerhetskrav som til en viss grad kompenserer for denne risikoen. Dersom én av pilotene forlater cockpit under flygingen, må piloten erstattes midlertidig av et annet besetningsmedlem. I følge den britiske avisen The Guardian finnes det ikke noe tilsvarende krav om en slik «plan B» for europeiske flyselskaper.
– Det er fortsatt helt ukjent hva som skjedde med German Wings-fligh 4U 9525. De siste timers medierapporter fra taleregistratoren har helt uavhengig av hendelsesforløpet minnet oss om at det kan gå på sikkerheten løs dersom myndigheter skal vise handlekraft ved å innføre nye sikkerhetstitak, uten at alle konsekvenser er tilstrekkelig utredet, avslutter Tangen.
