Nye regler for overskridelse av gangtid

Det europeiske flysikkerhetsbyrået EASA har fastsatt prosedyrer for overskridelse av gangtid på flymotorer og andre tidsbegrensede komponenter i luftfartøyer. Dette gjøres for å harmonisere praktiseringen av vedlikeholdsregelverket for luftfart i de europeiske landene. For norske luftfartøyer kan det bety at steg for gangtidsoverskridelse av flymotorer økes fra 50 til 400 timer.

(Bilde: )

Det europeiske flysikkerhetsbyrået EASA har fastsatt prosedyrer for overskridelse av gangtid på flymotorer og andre tidsbegrensede komponenter i luftfartøyer. Dette gjøres for å harmonisere praktiseringen av vedlikeholdsregelverket for luftfart i de europeiske landene. For norske luftfartøyer kan det bety at steg for gangtidsoverskridelse av flymotorer økes fra 50 til 400 timer.

Den nye veiledningen fra EASA – Recommended practice for TBO Extensions – er utarbeidet for å sikre like rammebetingelser for luftfarten uavhengig av hvilket europeisk land man har sitt fly registrert i. Inntil denne veiledningen ble vedtatt har det vært store forskjeller fra land til land med tanke på hvorvidt gangtidsoverskridelser godtas – og hvilke vilkår som gjelder for overskridelsene. I Norge har man eksempelvis tillatt at stempelmotorer overskrider TBO (Time Between Overhaul) i steg på 50 timer ad gangen, mens grensen i Sverige har vært 100 timer pr gang. Med den nye veiledningen legger EASA opp til at slike ulikheter skal opphøre.

Ikke bare motorer

Veiledningen har som utgangspunkt at alle komponenter med en gitt gangtidsbegrensning – typisk angitt som TBO i driftstimer, kalenderår eller antall sykluser – kan benyttes utover denne begrensningen så lenge luftfartøyet er ikke-kompleks og det ikke benyttes til kommersiell lufttransport.

Det er en forutsetning at TBO ikke er oppført som en av komponentens luftdyktighetsbegrensninger. Overskridelse av TBO tillates heller ikke dersom komponenten er spesielt belastet som følge av luftfartøyets operasjon, for eksempel gjelder dette en flymotor i fly som benyttes til akroflyging. Det samme gjelder dersom luftfartøyet benyttes til ”ab initio flygetrening” (flygetreningsprogrammer rettet direkte mot en kommersiell flygerkarriere).

Selv om det først og fremst er motorer som har vært fløyet forbi TBO tidligere – såkalt ”on condition” – understrekes det i veiledningen at den kan gjelde en hvilken som helst annen komponent med en angitt tidsbegrensning, eksempelvis propeller, magneter, setebelter med videre. Den eneste komponenttypen som ikke tillates brukt lenger enn TBO er komponenter som er direkte IFR-relaterte (eksempelvis vakuumpumper som driver gyroinstrumenter).

Steg på 20 prosent

Som basis for overskridelsene tillates det steg på inntil 20 prosent overskridelse av oppgitt gangtid. Eksempelvis kan en flymotor med TBO på 2.000 timer på gitte vilkår få forlenget sin gangtid i steg på opptil 400 timer. Senest halvveis i denne forlengningsperioden, dvs etter 2.200 timer totalt, skal det foretas en ny inspeksjon av den aktuelle komponenten for å sjekke at den er i god nok stand til å være i fortsatt drift.

Når 20 prosents overskridelse er nådd (2.400 timer i dette eksempelet), kan nok et steg på opptil 20 prosents forlengelse gis. Også her skal det foretas en inspeksjon etter halvparten av forløpt forlengelsestid. Når så den andre forlengelsen er brukt opp, vil det for mange typer operasjoner være stopp (i vårt eksempel vil totaltiden da være 2.800 timer).

Dersom flyet kun opereres privat og maksimal avgangsvekt er 2.730 kg eller mindre, vil man derimot kunne fortsette med overskridelser på opptil 20 prosent per gang i det uendelige – så lenge komponenten er i god nok stand. Det skal da ved tredje gangs forlengelse anføres i flyets loggbok at flyet kun benyttes privat.

CAMO kan godkjenne overskridelse

Det vil være eieren som tar stilling til om en gangtidsoverskridelse skal tas inn i luftfartøyets vedlikeholdsprogram. For fly med maksimal avgangsvekt på 2.730 kg eller mindre og som kun opereres privat, kan CAMO-en på egenhånd godkjenne at overskridelsene føres inn i programmet, gitt at CAMO-en har privilegiet det er å godkjenne vedlikeholdsprogrammer på individnivå (såkalt "indirect approval procedure"). I motsatt fall må det aktuelle landets luftfartstilsyn godkjenne programmet.

Dersom et flyindivid har vært operert på sitt lands register kortere enn 12 måneder eller mindre 100 flytimer, har det aktuelle luftfartstilsynet mulighet til å avvise en gangtidsoverskridelse.

Det er dessuten landets luftfartstilsyn som må gi sin godkjenning til at komponenter med overskredet gangtid tas ut av ett fly og monteres inn i et annet.

Mer lempelig etter høring

Utkastet til denne veiledningen forelå allerede i 2011 og har siden den gang blitt kraftig bearbeidet etter en høringsprosess hvor svært mange interessenter har uttalt seg. Resultatet er en veiledning som er mer lempelig sett fra allmennflygeres øyne enn det opprinnelige utkastet. Blant annet er forbudet mot TBO-overskridelser for fly som benyttes til trening erstattet av en mildere restriksjon som kun forbyr TBO-overskridelser for luftfartøy benyttet i ”ab initio”-programmer. Seilflyslep var opprinnelig også ekskludert fra flyging ”on condition”, men ble i den endelige veiledningen tillatt.

Luftfartsmyndighetene i Storbritannia foreslo i høringsprosessen at TBO-overskridelser kun skulle gjelde flymotorer, men dette ble avvist av EASA med referanse til at erfaring fra andre medlemsland tilsier at prinsippet også bør kunne gjelde øvrige komponenter, eksempelvis propeller. Tyske myndigheter er blant dem som har praktisert dette og som kan vise til at det så langt ikke har blitt identifisert flyulykker i landet som kan tilskrives gangtidsoverskridelser.

Prosedyre for flymotorer

Veiledningen har et eget kapittel med prosedyrer for å fastslå tilstanden til en motor ved oppnådd TBO-grense. I tillegg til grundig inspeksjon av motorens eksteriør samt sjekk av motorens oljeforbruk, skal det blant annet utføres en kompresjonssjekk av motoren. Videre skal motorens effektuttak sjekkes etter bestemte retningslinjer. Dersom motoren tilfredsstiller kravene som er satt slik den er – eller dersom den viser seg å gjøre det etter optimalisering eller bytte av enkeltkomponenter – kan overskridelsen godkjennes.

For norske allmennflygere innebærer veiledningen en betydelig forenkling siden dagens krav om kompresjonssjekk hver 50. time bortfaller.

Spesielle prosedyrer for andre komponenttyper enn motorer er ikke angitt i veiledningen og må derfor vurderes fra gang til gang, avhengig av komponenttype og vedlikeholdsunderlag.

Veiledningen finner du her:

http://easa.europa.eu/agency-measures/docs/agency-decisions/2013/2013-025-R/Annex%20to%20ED%20Decision%202013-025-R.pdf

Forsiden akkurat nå

Nyheter fra AVweb

AOPA Says NTSB Too "Speculative" In GA Reports

The NTSB should conduct an internal review to determine why several recent reports regarding general aviation...

Startup Envisions Transoceanic Cargo Drones

Natilus, a small company with just three employees, based in Richmond, California, is working to launch a...

Jets Return To Lantana After 44 Years

The FAA banned jets from Florida's Lantana/Palm Beach County Airport in 1973, but that ban is now lifted, the Palm...

Les mer

Fra NLF-Motor

Til toppen