Ny hjemmelskrøll for Luftfartstilsynet

Luftfartstilsynet viste muskler etter å ha sett vinsjing med eksperimenthelikopter på video i Sandefjord Blad 4. august. Et halvt år senere kan Luftfartstilsynet fortsatt ikke fortelle utøveren om aktiviteten var innenfor regelverket eller ikke. Flygeren mener rettssikkerheten ikke er ivaretatt, siden tilsynet refererer til framtidige bestemmelser som verken er vedtatt eller trådt i kraft.

Kåre-Jan Johansen ble bedt om rapport etter å ha brukt vinsj fra sitt helikopter LN-OJJ av typen Alouette III. Her fra en oppvisning av annet kaliber under Haugesund Flyshow 2014. Foto: Lars Brede Grøndahl

Luftfartstilsynet kontaktet flyger Kåre-Jan Johansen etter å ha sett nyhetsinnslaget i Sandefjord Blad hvor flygeren bruker vinsj på et helikopter i eksperimentklassen. Johansen sendte umiddelbart en skriftlig redegjørelse hvor han samtidig ba om en avklaring av om hvorvidt aktiviteten var i strid med regelverket.

– Jeg må anta at de mener dette er ulovlig – ellers hadde de vel ikke kontaktet meg og bedt om rapport, sier Johansen til Flynytt.

files/content/news/Vinsj.pngDet skulle imidlertid vise seg vanskelig å få et svar fra Luftfartstilsynet som avklarer om Johansen hadde gjort seg skyldig i brudd på lover eller forskrifter. Etter flere purringer, har Luftfartstilsynet nå varslet at de ikke kan konkludere før utgangen av januar neste år.

– Ved behandling av saken har det vist seg at det er nødvendig å gjøre prinsipielle avklaringer og fortolkninger, særlig om gjeldende og framtidige operative bestemmelser for forholdet, også sett opp mot de endringer som ble gjennomført for andre deler av luftfarten 28. oktober 2014. Disse avklaringene lar seg ikke gjennomføre i løpet av desember 2014, og svar i saken kan derfor dessverre ikke påregnes før utløpet av januar 2015, skriver Luftfartstilsynet i sitt brev av 17. desember.

– ”Feirer grunnlovsjubileet” med brudd på grunnloven?

– Her er det flere ting jeg ikke får til å stemme. En forskriftsendring i oktober kan umulig ha betydning for å vurdere lovligheten av noe som fant sted i august samme år. På samme måte kan framtidige regelverksendringer og pågående regelverksprosesser umulig legges til grunn for forvaltning av det regelverket som faktisk gjelder i dag. Luftfartstilsynet står i fare for å ”feire grunnlovsjubileet” med brudd på grunnloven, dersom de kommer til at aktiviteten er forbudt på bakgrunn av forskrifter som ikke er innført ennå. Grunnloven § 97 sier klart at en lov ikke kan ha tilbakevirkende kraft, konstaterer Jostein Tangen som er kvalitets- og sikkerhetssjef i Norges Luftsportforbund (NLF).

– Jeg synes dette blir enda mer kritikkverdig av at saken blir tilslørt ved at Luftfartstilsynet trekker fram forskriften som ble innført 28. oktober i år. Denne forskriften handler om operative bestemmelser i EASAs OPS-regelverk, herunder Part-NCO og Part-SPO. Før det besluttes noe annet i Norges tilfelle, gjelder disse bestemmelsene utelukkende for EASA-fartøy. Johansens fartøy er gjennom anneks II til basisforordningen unntatt disse bestemmelsene, så hvorfor forskriften i det hele tatt nevnes når Johansen ber om å få vite hva som er tillatt i dag, er en gåte, fortsetter Tangen.

– Det er helt greit at Luftfartstilsynet trenger tid til å utarbeide nye bestemmelser. Det som ikke er greit er at de ikke kan fortelle markedet hva som er lov i dag – og at de trenger et halvt år på å ikke avklare noe som helst. Det står i et ekstra spesielt lys siden det jo var Luftfartstilsynet som ”bruset med fjærene” ved å be om rapport i august, sier Tangen.

– Ikke enestående hjemmelsrot

Det er ikke første gang Luftfartstilsynet er i klinsj med markedet som følge av at de gjør pågående regelverksarbeid gjeldende for forvaltningen lenge før det er vedtatt nye forskrifter. Sivilombudsmannen var ikke nådig i sin kritikk av Luftfartstilsynets praksis med å bruke flygetillatelser istedenfor luftdyktighetsbevis for amatørbygde luftfartøyer for ett år siden:

– Departementet har opplyst at bestemmelsene i BSL B 3-1 i praksis ikke lenger benyttes av Luftfartstilsynet. Dette kan vanskelig ha betydning for denne saken. Så lenge forskriften ikke er opphevet eller endret, må det kunne legges til grunn at den gir uttrykk for gjeldende rettsregler på området, slik at den også kan benyttes ved tolkning av regelverket, skriver Sivilombudsmannen.

– Jeg ønsker ikke å svartmale situasjonen, men jeg må si at det begynner å tegne seg et mønster hvor Luftfartstilsynet mener mye, men sliter med å finne hjemler for uttalelser og vedtak. Saken om luftdyktighetsbevis er ett eksempel, saken om vedlikeholdsklasse for veteranfly er et annet, sier Tangen og ramser opp flere episoder:

Inntil desember i fjor måtte de som flyr hjemmebygde fly ha en egen tillatelse pr flyindivid i tillegg til sitt flysertifikat. Fløy man to Vans RV4, måtte man ha to tillatelser til den nette sum av 1850 kroner pr stykk. Heldigvis ryddet luftfartsdirektøren opp i denne saken, men det ser ut som om han har flere ryddejobber foran seg sier Tangen og utdyper:

– NLF fikk tidligere i høst beskjed om at Luftfartstilsynet ikke kan godta dansk språk i skolehåndbøker til privatflyutdanning i Norge, selv om engelsk er helt greit – og selv om dansk godtas på tvers av norsk forvaltning og i norske utdanningsinstitusjoner forøvrig. Det er lite gunstig for oss i NLF som vil samarbeide på tvers av de skandinaviske landene. Hjemmel har vi purret på to ganger hittil, forteller Tangen.

– Alle disse ”vedtakene” ser ut til å være mer hjemlet i saksbehandlerens ”sunne fornuft” enn i forskrifter som hver og en av oss kan slå opp i. Rettssikkerheten blir totalt fraværende under slike forhold, sier Tangen.

Også Samferdselsdepartementet har tidligere etterslyst større forutberegnlighet i Luftfartstilsynets forvaltning. 10. mars i år sendte departementet et brev til Luftfartstilsynet hvor de tok opp saksbehandlingen i saken om luftdyktighetsbevis for amatørbygde luftfartøy og hvordan tilsynet forvalter regimet for disse fartøyene generelt.

– Samferdselsdepartementet mener det er viktig at vi i disse sakene skaper større forutberegnlighet for aktørene, står det å lese i brevet.

Ni måneder senere mottar Flynytt stadig henvendelser fra markedet som kan tyde på at det fortsatt er et betydelig forbedringspotensial.

– Med få dager igjen til julaften er det lov å håpe at jeg under treet finner et luftfartstilsyn som forholder seg til eksisterende regelverk inntil nytt er innført, avslutter Tangen med et smil.

Bildet over: Fra den aktuelle vinsjoperasjonen. Foto: via Kåre-Jan Johansen

LUFTFARTSTILSYNET SVARER PÅ KRITIKKEN

– Flynytt har i sin artikkel referert fra korrespondanse mellom Luftfartstilsynet og Kåre Jan Johansen etter at han demonstrerte bruk av vinsj med sitt eksperimenthelikopter i Sandefjord havn 4. august i år. Det blir hevdet i artikkelen at Luftfartstilsynet «viste muskler» og «bruset med fjærene» ved å be Johansen om en rapport, etter at flygingen ble lagt ut på video av Sandefjord Blad. Johansen har sendt inn en rapport om flygingen og har bedt om en avklaring av om aktiviteten var i strid med regelverket, sier Geir Hamre som er seksjonssjef helikopter i Luftfartstilsynet og fortsetter:

– Vår hensikt med å be om en rapport om flygingen var å få godt belyst hva som hadde skjedd. Det er helt normalt at Luftfartstilsynet ber om opplysninger fra ulike aktører innen luftfarten. Det er et ledd i vår alminnelige tilsynsvirksomhet.

– I denne saken, som er den første saken av sin art, så har det vært ønskelig med en grundig gjennomgang av saken for å sikre at den veiledningen som gis Johansen er korrekt. Gjennomgangen av saken har vist at det per i dag ikke er noen klare bestemmelser som regulerer denne typen flyging med annex-II-helikoptre. Det foreligger ingen sikkerhetsregler som fastsetter hvordan den aktuelle flygningen skal gjennomføres. Det betyr samtidig at flygingen som sådan ikke er forbudt, medgir Hamre.

– Selv om det ikke foreligger noe forbud mot denne flygingen, ønsker Luftfartstilsynet å understreke at vi er bekymret for situasjonen. Luftfartsregelverket skal legge til rette for at vi skal ha en sikker luftfart i Norge. Enkelte operasjonstyper er mer krevende og mer risikofylte enn andre. Slike operasjoner er for eksempel operasjoner med redningsheis (live cargo), skogbrannslukking, reindriving, underhengende last og fotoflyging i lav høyde. Disse operasjonstypene er forbeholdt kommersielle helikopteroperatører som har utstyr, prosedyrer og trening i både helikopter og simulator, noe som gjør operasjonene så sikre som mulig, fortsetter Hamre.

Kommersiell blir operasjonen avhengig av hvem som tilbys den og på hvilke premisser

Flynytt finner ikke støtte i luftfartsloven for at samtlige av operasjonstypene Hamre nevner er forbeholdt kommersielle aktører. Av forarbeidene til loven framkommer det at det er hvorvidt operasjonen er for egen benyttelse eller om den tilbys utad mot betaling som skal gi fortjeneste som danner grunnlaget for skillet mellom kommersielle og ikke-komersielle operasjonen.

– Også privatflyging omfattes av uttrykket luftfartsvirksomhet. Da den ikke er ervervsmessig, vil den imidlertid etter utkastet ikke trenge tillatelse, uten at Kongen har truffet bestemmelse om det. Det blir i relasjon til utkastet det samme om en privatflyger driver ren sportsflyging eller han nytter sitt fly til å spre insektpulver over sin åker eller til å inspisere sin skog, står det å lese i forarbeidene til luftfartsloven.

Likeledes har Sivilombudsmannen i en uttalelse fra 1998 slått fast at et fotofirma som drev med fotoflyging med et fly som tilhørte foretakets eier ikke er å regne som kommersiell aktivitet etter loven:

– (Aktørene) hadde foretatt flyfotografering etter forespørsel fra ulike oppdragsgivere med et gjennomsnitt på 10-20 flytimer pr. år. Etter å ha innhentet opplysninger om flyfotograferingsvirksomheten, traff Luftfartsverket vedtak om at virksomheten var å anse som "ervervsmessig luftfartsvirksomhet", jf. luftfartsloven av 11. juni 1993 nr. 101 § 8-8, med den konsekvens at det ble krevd driftstillatelse. Vedtaket ble etter klage opprettholdt av Samferdselsdepartementet. Ombudsmannen kritiserte rettsanvendelsen og uttalte bl.a. at lovens ordlyd trakk i retning av at virksomhet av et så begrenset omfang vanskelig kunne karakteriseres som å "drive ervervsmessig luftfartsvirksomhet", samt at virksomheten i saken grenset mot "egentransport" som i forarbeidene er antatt å falle utenfor anvendelsesområdet for luftfartsloven § 8-8. Samferdselsdepartementet omgjorde etter dette sitt tidligere vedtak, står det å lese i Lovdatas oppsummering av Sivilombudsmannens uttalelse.

– Luftfartstilsynet ser stadig oftere at private eiere av helikoptre prøver å komme seg inn på det kommersielle markedet og tilbyr sine tjenester som om de er kommersielle. Dette er i strid med regelverket – og i slike tilfeller vil Luftfartstilsynet reagere, sier Hamre – noe han har rett i dersom aktiviteten virkelig drives på kommersiell basis etter loven.

– Annex II-fly og -helikoptre reguleres per i dag i nasjonale forskrifter. Det er Luftfartstilsynets ansvar å sørge for at det foreligger et regelverk for eksperimentelle og selvbygde luftfartøy. Når vi oppdager at det foregår operasjoner med ikke-kommersielle luftfartøy som dagens regelverk ikke har forutsett, så vil det alltid ta noe tid å vurdere hva som skal gjøres videre. Sikkerheten ved operasjon av annex II- helikoptre vil aldri bli like god som for kommersielle helikoptre. Samtidig må det tas hensyn til hvilken risiko en flyging kan representere for andre enn flygeren. Luftfartstilsynet har fortsatt ikke konkludert på hvilken måte det er aktuelt å endre gjeldende forskrifter, forklarer Hamre.

– Inntil nytt regelverk på området eventuelt er på plass, har vi sett det riktig å uttrykke vår bekymring slik at de som vurderer å ta del i denne aktiviteten kan ta det med i sin betraktning. Det er også en oppfordring til flygere om å pålegge seg selv begrensninger slik at det ikke tas unødig risiko, avslutter Hamre.

Forsiden akkurat nå

Nyheter fra AVweb

Red Bull Back To San Diego

The Red Bull Air Races will return to San Diego this year with an early spring date. The second race of the year will...

Short Final

Often the hardest part of flying into a big Class B airport is finding your way around on the ground. After landing...

More Experimental PMAs Likely

Owners of certified aircraft could soon have affordable access to a wide range of cutting-edge technology now...

Les mer

Fra NLF-Motor

Til toppen