Ny flymotor fra Rotax: Lett, sterk og litt tørst

Turbo og mer kraft er stikkord når motorprodusenten Rotax lanserer en ny småflymotor og øker sitt effektområde til 135 hestekrefter. Men ikke regn med å spare drivstoff med nyvinningen: Motoren er fem liter tørstere hver time enn sine større og mer klumpete konkurrenter fra 1950-tallet.

Rotax' nye turboladede motor 912 iS yter 135 hestekrefter, men veier kun 84 kg. Foto: Rotax

Turbo og mer kraft er stikkord når motorprodusenten Rotax lanserer en ny småflymotor og øker sitt effektområde til 135 hestekrefter. Men ikke regn med å spare drivstoff med nyvinningen: Motoren er tre liter tørstere hver time enn sine større og mer klumpete konkurrenter fra 1950-tallet.

Basert på de populære småflymotorene i 912- og 914-seriene, lanserer Rotax nå den nye motoren 915 iS. Med turbo, intercooler og injeksjon gir motoren 135 hestekrefter helt opp til en høyde på 15.000 fot, til tross for at vekten viser moderate 84 kilogram (kg). Dermed har mikro- og småflykonstruktører fått et nytt viktig verktøy i utviklingen av moderne toseters sportsfly.

Ytelsene kommer imidlertid ikke gratis: Tar du ut 128 hestekrefter (95 prosents effekt ved 5.500 rpm) må du budsjettere med opp til 37 liter i timen i drivstofforbruk. Tar du ut samme effekt med en klassisk flymotor på 180 hestekrefter, kan forbruket bli minst tre liter i timen lavere.

Throttler du tilbake til 100 hestekrefter er det derimot sannsynlig at du havner på mer beskjedne 26 liter i timen, som krymper videre til cirka 20 liter i timen ved 75 hestekrefter.

Liten og lett

Rotax 915 har likevel egenskaper som gjør den mer attraktiv på mange områder enn de klassiske ”lycosaurene”. 1,6 hestekrefter pr kilogram motor er i en ganske annen klasse enn de 1,3 hestekreftene man typisk får fra ett kilo med Lycoming-motor. Lavere vekt betyr mindre effektbehov ved ellers samme flygeytelser. Også motorens kompakte volum er til hjelp for flykonstruktørene ved at motorcowlingen blir mindre og flyet honoreres med mindre motstand.

Rotax 915 kan derfor gi muligheter som ikke dekkes av dagens utvalg av sertifiserte flymotorer. Eksempelvis kan motoren vise seg å bli svært attraktiv for mikrohelikoptre.

Motorens injeksjonsystem er dessuten redundant – det samme er motorstyringen (FADEC – Full Authority Digital Engine Control) som leveres av Rockwell Collins. Med FADEC blir arbeidsbelastningen for piloten mye lavere, siden man ikke trenger å bekymre seg om miks av bensin og luft, eksosgasstemperatur med videre.

Selvsagt kan motoren også gå på bilbensin.

Konkurrentene tenker dieselmotorer på jetfuel

Rotax’ konkurrenter har erkjent det iboende problemet med bensinmotorer og drivstofforbruk. Under EAA Air Venture i Oshkosh viser Superior Air Parts på nytt fram sin Gemini-serie med dieselmotorer. Ved hjelp av totaktsoperasjon med seks stempler som beveger seg mot hverandre i en tresylindret konfigurasjon, lover Superior færre bevegelige deler, lav vekt i klasse med Rotax 915 og et drivstofforbruk som skal være 20 prosent lavere enn hos bensinkonkurrentene.

files/content/news/AE-200.jpgDe to første Gemini-motorene som er ventet å bli tilgjengelig på markedet har henholdsvis 100 og 125 hestekrefter, men større varianter opp til 550 hestekrefter er på planleggingsstadiet.

Også Diamond-eide Austro Engine har små dieselmotorer i støpeskjeen. Der i gården er det en tresylindret dieselmotor på 120 hestekrefter som står nærmest en testfase. Motoren med betegnelse AE-200 vil veie mellom 85 og 90 kg, og drivstofforbruket vil være rundt 200 gram pr kilowatt-time, 25 prosent lavere enn forbruket til Rotax’ injeksjonsmotorer.

50 millioner flytimer

Der konkurrentene lover lavere forbruk, mer tilgjengelig drivstoff og mer eksotisk design, kan Rotax vise til historikk og utprøvde løsninger. Med 50 millioner flytimer akkumulert, er det bare gode, gamle Lycoming og Continental som kan vise til lengre historikk i sportsflysegmentet. I mikrolettklassen leder Rotax overlegent med 80 prosents markedsandel, oppnådd gjennom leveranse av 175.000 motorer over 40 år.

Rotax 915 kommer både i en sertifisert (915 iSc) og en usertifisert versjon (iS). Den er allerede under testing og ventes å bli tilgjengelig på markedet siste halvdel av 2017. Rotax’ mål er at motoren skal få et overhalingsintervall på 2.000 timer.

Bildet over: Austro Engines AE-200 går på diesel og er oppgitt til å ha lavere forbruk enn Rotax 915 iS. Foto: Torkell Sætervadet

Forsiden akkurat nå

Nyheter fra AVweb

DARPA, Boeing To Build Spaceplane

Boeing's Phantom Works will partner with the U.S. Defense Advanced Research Projects Agency to design, build and test...

Administration Wants Drone Shoot Down Authority

As the drone industry gears up to produce technology to knock down their own products, they may find a big customer...

London City Switching To Remote Tower

London City Airport, a general aviation field popular with business travelers, will become the first airport in the...

Les mer

Fra NLF-Motor

Til toppen