NLF sier nei til flyseteavgift
Norges Luftsportforbund sier nei til flyseteavgiften som Stortinget har vedtatt og betegner den som et svært lite treffsikkert miljøtiltak som kan bety slutten for utsatte norske lufthavner. NLF uttaler at innenlands luftfart allerede dekker kostnadene for egne utslipp gjennom avgifter og kvoter og at internasjonale avtaler må til forøvrig.
– Vi erkjenner at luftfarten forurenser og må betale for sine utslipp, slik andre forurensere må. Men etter det vi kan se betaler innenriks luftfart allerede for egne klimgassutslipp og vel så det gjennom en CO2-avgift på drøyt en krone pr liter jetdrivstoff samt gjennom EUs kvotemekanisme, sier generalsekretær John Eirik Laupsa i Norges Luftsportforbund (NLF).
NLF har skrevet et omfattende høringssvar til Toll- og avgiftsdirektoratet, der de sier et klart nei til avgiften. I høringsbrevet tar NLF utgangspunkt i den skadekostnaden for klimagassutslipp som den amerikanske regjeringen har regnet ut for 2015, og som sammenfaller godt med et median-tall for 22 ulike europeiske studier som gir en omtrentlig pris på 320 kroner pr tonn CO2-utslipp. Innenriks luftfart betaler i dag mellom 375 og 400 kroner pr tonn CO2-ekvivalent, og da er klimaeffekten av at luftfarten har utslipp i stor høyde tatt med.
– Når innenriks luftfart allerede har plukket opp regningen, blir det meningsløst å legge en seteavgift på 80 kroner pluss moms på toppen av dette, sier Laupsa og poengterer at det favoriserer land- og sjøtransport som ikke nødvendigvis betaler fullt ut for sine utslipp pr i dag – på bekostning av luftfarten.
– Dårlig timing bare måneder før ICAO skal si sitt
Utenriks luftfart innenfor Europa betaler kun EUs kvotepris, som for tiden utgjør beskjedne 50 til 80 kroner pr tonn. Det er likevel mer enn hva utenriks luftfart utenfor Europa betaler, der prisen er null – inntil internasjonale avtaler er på plass.
– Utenriksfart må nok belage seg på å betale mer for utslipp i framtiden, men Norge har ikke anledning til å innføre en drivstoffavgift énsidig på grunn av bestemmelser i Chicago-konvensjonen. I stedet må det internasjonale avtaler til, og FNs luftfartsorganisajon har da også temaet på dagsorden på ICAO Assembly i oktober. For utenriksfart er det her nøkkelen ligger, ved siden av det europeiske kvotesystemet, sier Laupsa.
– Har ikke NLF forståelse for at det innføres en flysetevavgift, da internasjonale avtaler verken er helt på plass eller fullt dekkende ennå?
– En flyseteavgift vil ha lite for seg, da det er risiko for at den flytter trafikk ut av norske flyplasser og inn i konkurrerende lufthavner utenlands. Det er maksimalt dårlig timing å gjøre et énsidig norsk grep bare måneder før ICAO Assembly, sier Laupsa.
NLF er redd for at seteavgiften skal bety slutten for en viktig GA-lufthavn som Rygge, og at flyruter i distriktene som ikke er omfattet av statens kompensasjonsordning vil forsvinne. I høringssvaret peker NLF også på at en seteavgift som er den samme uansett hvor langt man flyr, hvilket drivstoff man bruker og hvor drivstofføkonomisk flyet er, kan gjøre mer skade enn gagn for miljøet og at den kan forsinke overgangen til grønn luftfart.
