Nå må du fly til Skien under radaren

Skien lufthavn Geiteryggen har stengt tilgangen til lufthavnen for allmennflygninger som enten ankommer eller forlater Skien trafikkinformasjonssone gjennom Farris terminalområde fra 1. januar 2014. Begrunnelsen er at lufthavnen har blitt fakturert av Avinor for innflygingstjenester gjennom Farris.

Skien Lufthavn stengte for allmennflyging via Farris TMA fra 1. januar 2014. Foto: Grenland Flyklubb

Skien lufthavn Geiteryggen har stengt tilgangen til lufthavnen for allmennflygninger som enten ankommer eller forlater Skien trafikkinformasjonssone gjennom Farris terminalområde fra 1. januar 2014. Begrunnelsen er at lufthavnen har blitt fakturert av Avinor for innflygingstjenester gjennom Farris.

– Skien lufthavn mottok 18. desember 2013 et betalingskrav på 4,3 millioner kroner fra Avinor for flygninger til og fra Skien lufthavn gjennom Farris terminalområde (TMA). Kravet gjelder flygninger i årene 2012 og 2013. Fordelingsnøkkelen Avinor benytter viser at det i fremtiden kan påløpe betydelige kostnader for Skien Lufthavn AS for allmennflyging til og fra Skien lufthavn gjennom Farris TMA. Treningsflyging foretatt av flyskolene på Torp står for en stor del av slik trafikk, skriver flyplassjef Trond Ødegaard i et informasjonsbrev til småflyaktørene som benytter plassen datert 20. desember.

Gjelder både IFR og VFR

– Gjelder stengningen uansett om fartøyets maksimale avgangsvekt er over eller under 2.000 kg, og uansett om det opereres VFR eller IFR?

– Ja. Avinor ønsker å dekke sine kostnader til drift av Farris TMA gjennom betaling fra Rygge, Torp og Skien lufthavner, ikke gjennom å avgiftsbelegge flyoperatørene slik forskriften om avgift på flysikringstjenester bestemmer. Skien Lufthavn protesterer på prinsipielt grunnlag mot betalingsplikt, men har sagt seg villig til å diskutere en betaling, dersom fordelingsnøkkelen er fornuftig. Skien Lufthavn mener antall kommersielle flyginger kan være en riktig fordeling, siden disse er hovedgrunnen til at Farris TMA er nødvendig, forteller Ødegaard.

– Faktureringen av lufthavnene under Farris TMA gjøres etter en kostnadsfordeling, og det er lufthavnene som er Avinors kunder i den sammenhengen. Skien Lufthavns stenging for VFR-flygninger kan vi bare ta til etterretning, sier kommunikasjonssjef Kristian Løksa ved Avinor Flysikringsdivisjonen til Flynytt og legger til:

- Vi er åpne for en nær sagt hvilken som helst fordelingsnøkkel, om lufthavnsaktørene blir enige om dette, for eksempel medregnet VFR-flygninger eller ikke. I mangel av enighet om annet, legger Avinor til grunn en kostnadsfordeling basert på flybevegelser. Vi diskuterer gjerne en annen kostnadsfordeling med de aktuelle lufthavnene, men dette er noe de må bli enige om.

Skien lufthavn etterlyser imidlertid flere forhandlinger med Avinor om saken:

– Etter forhandlingsmøte i høst trodde vi at vi var i en god dialog med Avinor om dette. Avinor sa blant annet at man ville innkalle til drøftelser med lufthavnene om fordeling. Kravet vi mottok 20. desember rykket oss tilbake til start. Nå krever Avinor betalt på bakgrunn av alle flybevegelser til og fra Skien, også fly under to tonn og treningsflyginger. Om dette prinsippet fastholdes for fremtiden må Skien Lufthavn dekke inn disse kostnadene gjennom landingsavgiftene eller på annen måte. Inntil Skien Lufthavn får informasjon som gjør det mulig å viderefakturere kostnadene, må vi sørge for at de ikke pådras. Derfor har vi sendt varselet om stengning.

Fordelingsnøkkel gir VFR-trøbbel

EU-forordning 1794/2006 etablerer et felles betalingsregime i Europa for flynavigasjonstjenester, og det er dette som er rammeverket for norsk prising av flysikringstjenester for de største lufthavnene. Selv om ikke forordningen har rettslig virkning for Skien lufthavn, er den uttrykk for de prinsipper som VFR-trafikken har vært vant til – og den gjelder for underveistjenester i hele Norge.

Forordningen skiller mellom underveisavgifter og terminalavgifter, hvor underveisavgift gjelder flyskringstjenester som ytes for underveisfasen av flygingen, mens terminalavgiften gjelder flysikringstjenester i inn- og utflygingsfasen. I forordningen er det litt ulike regler om hva som kan fritas for avgift, avhengig av om det er snakk om underveis- eller terminalavgift.

For underveisavgiftenes del er saken grei: Her er alle luftfartøy med maksimal avgangsvekt under 2.000 kg automatisk unntatt for avgift. I tillegg kan hvert enkelt medlemsland på frivillig basis bestemme at blant annet VFR-trafikk og treningsflyginger skal unntas. Norge har valgt å frita VFR-trafikk for slike avgifter, noe som framkommer av ” Forskrift om avgift på flysikringstjenester som ytes av Avinor AS”.

Når det gjelder termimalavgift står hvert medlemsland fritt til å fastsette hvorvidt visse typer flyging skal unntas avgift. Fritak for terminalavgift i Norge framkommer av ”Forskrift om av avgift på flysikringstjenester som ytes av Avinor”. VFR-flyginger har så langt ikke blitt belastet verken for underveis- eller terminalavgifter.

Konsekvensen av Avinors fakturering til blant annet Skien lufthavn kan være at VFR-trafikk i framtiden vil bli belastet gebyr for å benytte innflygingstjenestene som Farris TMA leverer. Det kan i sin tur føre til at VFR-flygere heller velger å fly lavt ”under radaren” til Farris og dermed kommer direkte inn til trafikkinformasjonssonen Skien TIZ, med de flysikkerhetsmessige ulempene det kan ha å fly lavere enn nødvendig.

Innflygingskontroll er etablert for IFR-trafikken

Når Norge og en rekke andre land ikke avkrever VFR-trafikk for underveis- og terminalavgifter, skyldes det blant annet at flysikringstjenestene som avgiftene dekker primært er opprettet for IFR-trafikkens del.

Eurocontrols egne retningslinjer – "Guidance on the Route Charging System" – peker på at den faktiske marginale kostnaden for å håndtere VFR-trafikk kan være neglisjérbar:

"...it has to be recognised that the vast majority of services are put in place for IFR services and the actual incremental costs (for VFR-trafikk, Flynytts merknad) involved could be negligible."

Dette er et synspunkt som støttes av Skien lufthavn:

– Et viktig element i vår argumentasjon overfor Avinor om fordeling av kostnader er nettopp at det ikke kan settes en lik enhetspris på IFR/rutetrafikk og VFR/småfly. Farris er opprettet av hensyn til rutetrafikken. Betjeningen av småflytrafikken skjer uten bruk av ekstra ressurser og marginalkostnaden er derfor tilnærmet null. Som forklart trodde vi at vi var i prosess om dette spørsmålet, men fakturaene vi fikk til jul viser at Avinor ønsker å ta likt betalt for alle betjeninger, forteller flyplassjef Trond Ødegaard.

Ønsker å få betalt for de tjenestene de leverer

– Avinor er positive til at det legges til rette for at de sivile lufthavnene kan drive lønnsomt og vokse. Samtidig er det slik at de må betale for den tjenesten de faktisk får fra Avinor. Den tjenesten som Avinor leverer for Farris TMA er en tjeneste som ytes for lufthavnene under, og er ikke regulert av EUs avgiftsforordninger. Lufthavnene er Avinors kunder i denne sammenhengen, sier kommunikasjonssjef Kristian Løksa ved Avinor Flysikringsdivisjonen.

– Fordeling av TMA-kostnader er fastsatt av Samferdselsdepartementet og kostnadene skal deles 50/50 mellom lufthavnkunder og en-routekunder. Dette er et pålegg vi følger. Fra 2010 har Avinor varslet krav om vederlag for denne tjenesten, noe som også sikrer like vilkår for alle lufthavner. Vi har vært i forhandlinger med lufthavnene siden 2010. Vi har blitt enige med Forsvaret, men ikke lyktes å bli enige med Torp og Skien, legger Løksa til.

– Juridiske vurderinger viser at manglende innkreving av betaling for denne tjenesten kan innebære ulovlig statsstøtte. Derfor sender vi nå formelt krav til Torp, Skien og Forsvaret for Rygge. Vi priser flykontrollen på akkurat samme måte for Avinors egne lufthavner, Forsvarets lufthavner, samt Skien og Torp. Det er således likebehandling av alle lufthavner, understreker Løksa ved Avinor.

Utilsiktet virkning?

- Norges Luftsportforbund (NLF) har forståelse for at Avinor både ønsker og må ta betalt for tjenester de yter på vegne av andre lufthavner. Det blir imidlertid helt feil når Avinor benytter en fordelingsnøkkel som i praksis innebærer at en lufthavn får høyere kostnader for flysikringstjenester dersom de har mye VFR-trafikk. Det må være IFR-trafikken som legges til grunn for den kostnadsfordelingen som skal skje mellom de ulike lufthavnene, sier John Eirik Laupsa som er generalsekretær i NLF.

– Jeg går ut fra at dette må være en utilsiktet virkning av noe som kanskje er et arbeidsuhell. Når jeg snakker med ATM-sjef i Avinor Jan Østby om denne saken, bekrefter han at Avinors intensjon er at den kostnadsposten som Avinor fordeler på flyplassene under Farris TMA skal fordeles mellom lufthavnene basert på IFR-bevegelser. Derfor har jeg håp om at denne saken løses og legges død snart, avslutter NLFs John Eirik Laupsa.

Forsiden akkurat nå

Nyheter fra AVweb

Ag And Helicopter Pilots Decry Drone Rule Change

A recent federal court decision that the FAA has no authority to require drone users to register is not sitting well...

First Flight For New K-Max

The newly in-production K-Max helicopter, built by Kaman Aerosystems, flew for the first time on May 12, the company...

EBACE: Airbus Launches Private Jet, Corporate Helicopters

Airbus Corporate Jets is now offering a corporate-jet version of its A330neo widebody airliner, the company announced...

Les mer

Fra NLF-Motor

Til toppen