Luftfartstilsynet rydder opp i saken om vedlikeholdsklasser

Luftfartstilsynet har lagt bredsiden til for å rydde opp i saken med vedlikeholdsklasser. Gjennom et grundig notat redegjør luftfartsmyndigheten for de reglene som gjelder vedlikehold av veteran- og hjemmebygde luftfartøy. Konsekvensen er at flere feilklassifiserte luftfartøy vil bli plassert i en enklere vedlikeholdsklasse.

Kåre-Jan Johansen klaget på vedlikeholdsklassifiseringen og fikk medhold allerede i fjor. Dette Luftfartstilsynets nye gjennomgang av forskriftene. Foto: Privat

Luftfartstilsynet har lagt bredsiden til for å rydde opp i saken med vedlikeholdsklasser. Gjennom et grundig notat redegjør luftfartsmyndigheten for de reglene som gjelder vedlikehold av veteran- og hjemmebygde luftfartøy. Konsekvensen er at flere feilklassifiserte luftfartøy vil bli plassert i en enklere vedlikeholdsklasse.

Som Flynytt meddelte i en artikkel i november, kritiserte veteranflymiljøet Luftfartstilsynet for å kategorisere veteranfly etter «egen magefølelse» når de skulle avgjøre hvilken vedlikeholdsklasse flyene hører hjemme i. Mens jagerflyet L-29 Delfin etter klage fra eieren ble plassert i vedlikeholdsklasse III, måtte eierne av jagerfly av typen DH.100 Vampire finne seg i at maskinen blir plassert i den strengere vedlikeholdsklasse II. Helt enkle veteranfly med én stempelmotor og maksimal avgangsvekt på godt under 2.000 kg har også blitt plassert i den strengere klassen.

files/content/news/Nina Vindvik_2_web.jpgEtter å ha lyttet til kritikken fra flymiljøet, valgte Luftfartstilsynet å ta en ny juridisk gjennomgang av regelverket. Juridisk seniorrådgiver Stian Hangaas i flyplass- og flysikringsavdelingen fikk oppdraget med å utrede hva som er gjeldende rett med hensyn til fastsetting av vedlikeholdsklasser.

Et foreløpig resultat av gjennomgangen ble lagt fram i et møte mellom Luftfartstilsynet, brukerne og deres organisasjoner Norges Luftsportforbund (NLF), EAA Chapter 573 og AOPA Norway 27. januar.

Nå har Luftfartstilsynet lagt fram sin endelige konklusjon og slår i et brev til partene fast hva som vil være gjeldende praksis. Brevet er signert juridisk direktør Nina Vindvik og teknisk direktør Tom Gøran Jodal.

Enklere ordning for flere luftfartøyer

Brevet innebærer en innrømmelse av at tidligere praksis og argumentasjon ikke alltid har vært korrekt med hensyn til vedlikeholdsklassifisering.

– Vi synes det er veldig gledelig at Luftfartstilsynet har jobbet så grundig med dette. Nå retter man opp de feilene som er begått. Tidligere har Luftfartstilsynet blant annet lagt til grunn følgende tre kriterier for å plassere et luftfartøy i vedlikeholdsklasse III: En vektgrense på 2.000 kg, fartøyet må være hjemmebygd og ikke fabrikkbygd, og det kan ikke ha jetmotor eller på annen måte havne i kategorien «komplekst fartøy». Tilsynet går nå tilbake på alle disse kriteriene, sier Jostein Tangen som er kvalitets- og sikkerhetssjef i NLF.

Luftfartstilsynet slår imidlertid fast at luftfartøy som brukes privat – men som er designet etter sertifiseringsstandarden JAR/FAR 25 eller 29 – skal vedlikeholdes som om de ble brukt i ervervsmessige operasjoner. Tilsynet mener også at luftfartøy designet etter forutgående standarder av samme kategori må vedlikeholdes på samme måte.

Luftfartstilsynets tidligere henvisning til at Vampire-flyene er designet på bakgrunn av «JAR/FAR 25 eller 29», blir derimot for alle praktiske formål tilbakevist når Luftfartstilsynet skriver dette:

– Hvorvidt det også kan tenkes at nasjonale eller multinasjonale militære sertifiseringsgrunnlag skal kunne likestilles med JAR/FAR 25 eller 29 er mer tvilsomt.

I praksis betyr dette at en rekke luftfartøy som tidligere var i den strengere klasse II, nå vil bli omklassifisert i klasse III.

– Vi vil fatte nye vedtak for de fartøyene som etter denne utredningen er blitt plassert i feil vedlikeholdsklasse, skriver Luftfartstilsynet.

Vedlikeholdsklassen er av betydning for flyeierne, da klassene blant annet setter ulike krav til de som skal drive med vedlikehold. I enkelte tilfeller kan det i praksis vise seg umulig å finne vedlikeholdsorganisasjoner som tilfredsstiller kravene i klasse I eller II. Kostnadene for å vedlikeholde i de to strengere klassene kan også være høyere. Eiere av feilklassifiserte luftfartøy kan under visse forutsetninger ha krav på erstatning.

– Jeg tok feil vedrørende vektgrensen på 5.700 kg

Veteranflymiljøet var heller ikke enig i at vektgrensen på 5700 kg var relevant, da vedlikeholdsforskriften (privat) – BSL B 2-3 – ikke nevner denne grensen eksplisitt. Her ser det ut som om veteranflymiljøet har «gått på en smell»: Vedlikeholdsforskriften slår fast at alle definisjoner i dokumentasjonsforskriften (BSL B 1-1) gjelder. Av disse definisjonene framkommer det at vedlikeholdsklasse II og III er forbeholdt mindre luftfartøy under 5.700 kg.

I Flynytts artikkel fra november 2014 uttaler derimot NLFs Jostein Tangen at forskriften ikke nevner størrelse som kriterium, og at Luftfartstilsynets saksbehandler hadde overtolket forskriftene.

– Her må jeg ta selvkritikk og innse at jeg ikke hadde fått med meg koblingen mellom vedlikeholdsforskriften og dokumentasjonsforskriften. Jeg burde nok ha uttalt meg litt mindre skråsikkert – og langt mer ydmykt, medgir Tangen som samtidig understreker at de viktigste momentene i hans uttalelse står ved lag.

Designvekt eller maksimal tillatt startvekt?

Et spørsmål som ikke ble avklart i Luftfartstilsynets notat er hvorvidt det er flyets designvekt eller maksimalt tillatte startmasse som oppgitt i luftdyktighets- og/eller miljødyktighetsbevis som skal gjelde for vedlikeholdsklassifiseringen og grensen på 5.700 kg.

– Vi går ut fra at det er grensen i luftdyktighetsbeviset som må legges til grunn. Risikohierarkiet er bygget opp blant annet med tanke på skadepotensial i de reelle operasjonene, og da må den faktiske vekten legges til grunn – ikke en tenkt designvekt som bare er relevant dersom f eks Vampire skal flys med bomber, mener Tangen.

På spørsmål om det er flyindividets faktiske MTOM etter luftdyktighetsbevis/miljødyktighetsbevis som gjelder, og ikke et fartøys typedesignvekt, svarer Luftfartstilsynet dette:

– Dette er ikke et helt enkelt ja/nei-spørsmål. Definisjonene i dokumentasjonsforskriften (BSL B 1-1) viser til «Den største startmasse et luftfartøy ved avgang tillates å ha ifølge typesertifiseringen». For fartøy med typesertifikat er derfor utgangspunktet at typesertifikatet gjelder, sier Tom Gøran Jodal som er teknisk direktør i Luftfartstilsynet.

– For fartøy uten typesertifikat er det mer uklart om man skal legge til grunn designvekt eller vekten oppgitt i luftdyktighets-/miljødyktighetsbevis. Luftfartstilsynet vil imidlertid frem til revisjonen av forskriftsverket er ferdigstilt ta utgangspunkt i luftdyktighets-/miljøbeviset, legger han til.
– Basert på at det kan tenkes mange ulike situasjoner med sine spesielle forutsetninger kan vi imidlertid ikke garantere at det ikke kan komme særproblemstillinger hvor denne praksisen blir vanskelig å opprettholde, og at løsningen kan bli mer bokstavtro opp mot definisjonene. Vi vil imidlertid forsøke å eliminere alle unødvendige uklarheter på dette punkt i anledning revisjonen av forskriftene, forsikrer Jodal.


Bildet over:
Nina Vindvik er avdelingsdirektør i Luftfartstilsynets juridiske avdeling og har det overordnede ansvaret for den juridiske gjennomgangen av saken.

Nedenfor kan du laste ned Luftfartstilsynets redegjørelse.

Forsiden akkurat nå

Nyheter fra AVweb

Big Birthday Celebration For Baby Boeing

The Museum of Flight in Seattle is hosting a 50th birthday party for the littlest Boeing commercial airplane, the...

FAA 20-Year Forecast Predicts Gradual Decline In Light GA

Piston-single fleet size and hours flown are expected to decrease roughly 0.8% annually over the next 20 years, says...

NTSB Finds Elevator Malfunction In Michigan Overrun

NTSB investigators have found that the right elevator was jammed on the chartered Ameristar Boeing MD-83 that ran off...

Les mer

Fra NLF-Motor

Til toppen