– Luftfartstilsynet følger ikke egne regler

Det går over stokk og stein når Luftfartstilsynet skal klassifisere veteranfly etter de vedlikeholdsklassene tilsynet selv har etablert i en forskrift. Ett år etter at Sivilombudsmannen kritiserer Luftfartstilsynet for feil hjemmelsbruk overfor de som flyr veteran- og hjemmebygde fly, fortviler veteranflymiljøet på nytt over at Luftfartstilsynet ikke vil følge de forskriftene som gjelder.

To jagerfly, vidt forskjellig vedlikeholdsklasse. Mens L-29 Delfin (nærmest) kan bli kategorisert i klasse III, insisterer tilsynet på at De Havilland Vampire DH.100 hører til i klasse II. Foto: Kristen Vollestad

Det går over stokk og stein når Luftfartstilsynet skal klassifisere veteranfly etter de vedlikeholdsklassene tilsynet selv har etablert i en forskrift. Ett år etter at Sivilombudsmannen kritiserer Luftfartstilsynet for feil hjemmelsbruk overfor de som flyr veteran- og hjemmebygde fly, fortviler veteranflymiljøet på nytt over at Luftfartstilsynet ikke vil følge de forskriftene som gjelder.

Veteranflymiljøet kritiserer Luftfartstilsynet for å kategorisere veteranfly etter egen magefølelse når de skal avgjøre hvilken vedlikeholdsklasse flyene hører hjemme i. Mens jagerflyet L-29 Delfin etter klage fra eieren ble plassert i vedlikeholdsklasse III, må eierne av jagerfly av typen DH.100 Vampire finne seg i at maskinen blir plassert i den strengere vedlikeholdsklasse II. Samtidig er Flynytt kjent med at enkle veteranfly på godt under 2.000 kg med stempelmotor også har blitt plassert i den strengere klassen.

Vedlikeholdsklassen er av betydning for flyeierne, da klassene blant annet setter ulike krav til de som skal drive med vedlikehold. I enkelte tilfeller kan det i praksis vise seg umulig å finne vedlikeholdsorganisasjoner som tilfredsstiller kravene i klasse II. Dermed kan resultatet av klassifiseringsfeilen være at sjeldne fugler settes på bakken for godt.

– Ikke alle skandinaver er nordmenn

I forskrift om vedlikehold av flymateriell for ikke-ervervsmessig luftfart (BSL B 2-3) står det å lese at fly kategoriseres i tre vedlikeholdsklasser: Klasse I for større luftfartøy, klasse II for mindre luftfartøy og klasse III for luftfartøy som ikke tilfredsstiller kravene i ICAO Annex 8, utgave 9. juli 2001. Så langt virker det klart at både L-29 og Vampire hører hjemme i klasse III, siden begge er fartøy som ikke tilfredsstiller ICAO-kravene.

I forskrift om selvbygde luftfartøy (BSL B 3-1) står det at hjemmebygde fly skal vedlikeholdes i klasse III. I et brev fra Luftfartstilsynet til Samferdselsdepartementet som tilsynet ønsket å unnta offentlighet, men som Flynytt har fått innsyn i, brukes hjemmelen fra BSL B 3-1 til å forklare at vedlikeholdsklasse III er forbeholdt amatørbygde luftfartøy.

– Her går det i ball for Luftfartstilsynet. Det at alle nordmenn er skandinaver gjør selvsagt ikke alle skandinaver til nordmenn. Det faktum at alle hjemmebygde fly skal i vedlikeholdsklasse III betyr ikke at denne klassen er forbeholdt hjemmebygde fly, sier Jostein Tangen som er kvalitets- og sikkerhetssjef i Norges Luftsportforbund (NLF).

Tangens påstand bekreftes av at den fabrikkbygde jageren L-29 Delfin har fått innvilget vedlikeholdsklasse III. Etter det Flynytt erfarer finnes det også fabrikkbygde helikoptre som har blitt plassert i klasse III.

– Vikler seg inn i nettet

– Jeg synes jeg kjenner igjen tankegodset fra den årelange diskusjonen rundt hvorvidt veteran- og hjemmebygde fly kan flys om natten eller i instrumentforhold. I sitt arbeid med å ivareta flysikkerheten ville Luftfartstilsynet med de beste intensjoner forby natt- og instrumentflyging. Problemet var at de manglet lovhjemmel, og det var tynt med statistikk eller risikoanalyser som indikerte behovet. De viklet seg inn i et spindelvev av diskusjoner rundt hvilken hjemmel som skulle brukes for å utstede luftdyktighetbevis eller flygetillatelse. Det hele kulminerte i at Sivilombudsmannen måtte gripe inn. Nå ser det ut som de er på god vei til å vikle seg inn i et tilsvarende nett, sier Tangen

– Jeg kan forstå at Luftfartstilsynet mener at gamle jagerfly trenger et annet vedlikehold enn en enkel hjemmebygd RV-7. Vedlikeholdet er beskrevet i flyenes vedlikeholdsprogram uavhengig av klasse, så det fysiske arbeidet på flyet vil bli korrekt så lenge programmet er korrekt og følges. Feilklassifiseringen skaper bare byråkratiske hindringer for at flyteknikere i dag skal ha en reell mulighet til å utføre arbeidet på gamle og sjeldne fly, fortsetter Tangen.

Tung og kompleks

Veteranflymiljøet spør seg hvordan klassifiseringsbestemmelsene som er så krystallklare i forskriften kan leses helt annerledes av myndighetene. Svaret finner vi i en lang rekke brev som Luftfartstilsynet har skrevet til flyeierne og til Samferdselsdepartementet i klagesaken om klassifiseringen av de to Vampire-flyene.

– Begge fartøyene regnes som komplekse fordi de drives av jetmotor. Fartøyene har tidligere blitt konstruert og produsert i henhold tilsvarende standarder som FAR 25/29. (..) Vedlikehold av komplekse fartøy skal i utgangspunktet gjøres i samsvar med kravene i BSL 2-1 (forskrift om vedlikehold av flymateriell for ervervsmessig flyging og luftfartøy sertifisert i henhold til JAR/FAR 25 eller 29,) skriver Luftfartstilsynet i det hemmeligstemplede brevet.

FAR 25 er standarden som brukes for jetfly i transportkategori med mer enn ti passasjerer eller maks avgangsvekt over 5.670 kg. Standarden ble introdusert i USA i 1958. JAR 25 er en tilsvarende europeisk klasse av nyere dato som starter på 5.700 kg. Når Flynytt sjekker ut databladene til de Havilland D.H.100 Vampire, ser vi imidlertid at flyet ble konstruert allerede i 1941 i Storbritannia. Flyet var med sin jetmotor en nyvinning og kunne følgelig ikke konstrueres på bakgrunn av eksisterende standarder. Første flight var i 1943 – lenge før FAR 25 så dagens lys. Fly brukt av militære styrker sertifiseres normalt ikke etter sivile bestemmelser i noe fall, og ikke under noen omstendighet etter standarder som kommer 15 år senere.

Maksimal avgangsvekt for flydesignet er dessuten 5.620 kg – det vil si lavere enn grensen på 5.700 kg som Luftfartstilsynet henger seg opp i. Flyet har riktignok mulighet til vektøkning til 6.069 kg, men dette er en vekt som kun har relevans om man skal henge på bomber og annen last som ikke er aktuelt for museal bruk.

– Vampire er ikke sivilt sertifisert, det er ikke designet etter JAR/FAR 25, det har ikke designvekt eller gjeldende maks avgangsvekt over 5.700 kg og det oppfyller ikke kravene i ICAO Annex 8. Dette er tre grunner til at flyene hører hjemme i ikke-ervervsmessige vedlikeholdsregler. Vedlikeholdsklassen skal være III, sier Tangen.

files/content/news/kaare jan johansen.jpgOmklassifiseringen av L-29 Delfin

Det måtte en klage samt en purring med klar tale til for at jetjageren L-29 skulle bli plassert i vedlikeholdsklasse III:

– Jeg har nylig fått uttalt av saksbehandler at dere ønsker å forstå/håndheve dette regelverket annerledes (enn lovmakerne har tenkt), men jeg ber om at dere håndhever regelverket på riktig måte, skriver flyeier Kåre Jan Johansen i sin purring til Luftfartstilsynet. Få dager etter ble flyet omklassifisert.

I brev til Johansen der omklassifisering av L-29 blir innvilget, skriver Luftfartstilsynet:

– Her er det å bemerke at BSL B 2-3 § 5 (3) klarere skulle ha presisert at vedlikeholdsklasse III gjelder for mindre luftfartøy.

– Om man tar utgangspunkt i tilsynets vedtak, har jeg stor forståelse for saksbehandlerens uttrykte ønske om at forskriften skulle vært klarere på at vedlikeholdsklasse III kun gjelder mindre luftfartøy. Faktum er at forskriften ikke en gang nevner størrelse som kriterium når det kommer til denne klassen. Det hadde vært ryddigere om man endret forskriften i steden for å tolke inn et budskap som ikke er der. Saksbehandlernes "overtolking" kortslutter normale regelverksprosesser, og den setter demokratiske prinsipper og rettssikkerheten til side, mener Tangen.

Der L-29 har en maksvekt på 3.550 kg, kan de norske Vampire-maskinene maksimalt ta av med 5.699 kg. I følge flygehåndboka kan imidlertid den magiske grensen på 5.700 kg overskrides om man tar med våpenlast. At flyet i teorien kan veie over 5.700 kg blir vektlagt av Luftfartstilsynet når de skal forklare Samferdselsdepartementet hvorfor klasse III er feil.

Overfor eierne av flyet har argumentasjonen derimot handlet om flyets kompleksitet – maksimal avgangsvekt er ikke nevnt med ett eneste ord i brevet fra Luftfartstilsynet til eierne datert 24. mars 2014:

– Luftfartstilsynet har benyttet BSL B 2-3, fartøyets vedlikeholdshåndbok og Basic Regulation 216/2008 Article 3 (j) til å fatte vedtak om å avslå søknaden, skriver Luftfartstilsynet i et brev til flyeierne der de avslår å flytte Vampire fra klasse II til klasse III.

Flynytt kan ikke se at noen av hjemlene som listes opp er relevant for plasseringen. Særlig oppsiktsvekkende er referansen til artikkel 3 (j) av basisforordning 216/2008 som definerer hva et komplekst luftfartøy er. Etter annex II av basisforordningen er Vampire helt unntatt de europeiske bestemmelsene og kan følgelig heller ikke rammes av noen av bestemmelsenes definisjoner.

Etterlyser forbedringer

– Som nevnt er ikke dette første gang det blir rot med hjemlene rundt veteran- og hjemmebygde fly. Jeg tror Luftfartstilsynet har noble hensikter, men sinnelagsetikk er ingen unnskyldning for å forvalte på tvers av lover og forskrifter. Det er litt skuffende at tilsynet ikke har lært etter fjorårets runde knyttet til luftdyktighetsbevis for veteran- og hjemmebygde fly, sier Tangen.

10. mars i år sendte Samferdselsdepartementet et brev til Luftfartstilsynet hvor de tok opp saksbehandlingen i saken om luftdyktighetsbevis.

– Samferdselsdepartementet ber om at Luftfartstilsynet sender departementet en fremstilling som kort oppsummerer de funn som ble gjort under evalueringsarbeidet samt redegjør for hvordan det arbeides med å forbedre saksbehandlingen i disse sakene, står det å lese i brevet.

– Samferdselsdepartementet mener det er viktig at vi i disse sakene skaper større forutberegnlighet for aktørene, heter det videre.

I et selvkritisk brev datert 27. mars redegjør luftfartsdirektør Stein Erik Nodeland for det arbeidet Samferdselsdepartementet etterlyste og konkluderer med følgende:

  • Det var truffet formelt (og materielt) uriktige vedtak.
  • Feilaktig regelverkstolkning ved at gyldig forskrift tilsynelatende ble tolket bort.
  • Terminologi og hjemmelsbruk var varierende fra år til år
  • Samtlige vedtak manglet begrunnelse etter forvaltningslovens §§ 24 og 25.

I brevet skriver Luftfartstilsynet at de vil ha fokus på å øke forvaltningskompetansen i virksomheten slik at liknende feil unngås i framtiden.

– Saken med omklassifiseringen tyder på at det fortsatt er et stykke igjen på den veien. Her har Luftfartstilsynet blitt drevet fra skanse til skanse: Først hevdet Luftfartstilsynet at vedlikeholdsklasse III var forbeholdt hjemmebygde fly. Når markedet kunne peke på fabrikkbygde fly og helikoptre som hadde fått slik klassifisering, ble problemet at flyet er jetdrevet og følgelig komplekst dersom det hadde vært underlagt EASA-regler – noe det ikke er. Når Kåre Jan Johansen hever røsten og peker på hva bestemmelsene faktisk sier og får innvilget klasse III for sin jetjager, er problemet plutselig en teoretisk avgangsvekt som kun er interessant om man skal ta med bomber. Det virker som om man i denne saken nok en gang har vært mer opptatt av å konstruere en hjemmel for et galt vedtak enn å fatte et korrekt vedtak. Dette er ikke en rettsstat verdig, og det gir absolutt ikke den forutberegnligheten for markedet som Samferdselsdepartementet har etterspurt og som kreves av offentlig forvaltning, avslutter Tangen.

Luftfartstilsynet kunne ikke kommentere denne artikkelen før publiseringen på nettsiden, men de har lovet en tilbakemelding når de har fått sett på saken.

Bildet over:

Flyeier og flyger Kåre Jan Johansen brukte utestemmen og fikk til slutt medhold i at L-29 Delfin LN-KJJ kan plasseres i vedlikeholdsklasse III. Foto: via Kåre Jan Johansen.

Forsiden akkurat nå

Nyheter fra AVweb

Red Bull Back To San Diego

The Red Bull Air Races will return to San Diego this year with an early spring date. The second race of the year will...

Short Final

Often the hardest part of flying into a big Class B airport is finding your way around on the ground. After landing...

More Experimental PMAs Likely

Owners of certified aircraft could soon have affordable access to a wide range of cutting-edge technology now...

Les mer

Fra NLF-Motor

Til toppen