Luftfartstilsynet avslutter uhjemlet sertifikatpraksis

Luftfartstilsynet medgir at de ikke har hatt hjemmel til å kreve særskilte tillatelser på halenummernivå for flyging med de fleste luftfartøy i eksperimentklassen. Etter en lengre epostutveksling mellom tilsynet og en helikopterflyger, avslutter nå tilsynet sin uhjemlede praksis.

Ståle Veland (innfelt) var lite fornøyd med at han måtte få en særskilt tillatelse for hvert eneste helikopterindivid av samme type som han ønsket å fly. Nå har Luftfartstilsynet stanset sin uhjemlede praksis. Foto: Privat

Luftfartstilsynet medgir at de ikke har hatt hjemmel til å kreve særskilte tillatelser på halenummernivå for flyging med de fleste luftfartøy i eksperimentklassen. Etter en lengre epostutveksling mellom tilsynet og en helikopterflyger, avslutter nå tilsynet sin uhjemlede praksis.

Fram til desember 2013, krevde Luftfartstilsynet særskilte tillatelser til tjenestegjøring (STT) for hvert enkelt halenummer av veteran- og hjemmebygget luftfartøy som en pilot ville fly. En privatflyger som eksempelvis ville fly to identiske Van’s RV4-maskiner med ulike halenummer, måtte ha to tillatelser i tillegg til sitt privatflysertifikat med klasserettigheten for «single engine piston». Hver tillatelse kostet 1.850 kroner pr år.

Eksperimentflymiljøet gjorde opprør mot praksisen, og Luftfartstilsynet utstedte AIC 26/13 på tampen av 2013, der de ikke lenger krever særskilte tillatelser for luftfartøy som er dekket av en klasserettighet.

For luftfartøy hvor det er krav om «type rating», eksempelvis helikopter, blir det fortsatt krevd STT. Men gjelder slike tillatelser for en modell/variant eller for ett enkelt halenummer? Helikopterflyger Ståle Veland mener forskriften er klar og ville ikke godta begrensning av sin STT til ett enkelt registreringsnummer.

Krass epostutveksling

Nå gir Luftfartstilsynet Veland rett og lover å stoppe sin uhjemlede praksis. Innrømmelsen satt imidlertid et stykke inne, og dette skrev tilsynet i en epost til Veland før jul:

– Luftfartstilsynet tar til orientering at enkelte har forstått det slik at en ikke lenger skal sette på registreringsnummer på en STT, men kun typebetegnelse. En slik endring er ikke utredet av Luftfartstilsynet, men vil bli behandlet i forbindelse med utgivelse av ny forskrift for tjenestegjøring på Annex II luftfartøy. Arbeidet med denne forskriften er, som du kanskje har fått med deg, forsinket. Så lenge det konkrete spørsmålet du har tatt opp ikke er ferdig utredet, mener vi det er feil å fjerne denne begrensningen på et generelt grunnlag, skriver saksbehandleren og fortsetter:

– Utgivelse av AIC-N 26/13 ble publisert som følge av at det var usikkerhet i markedet om hvordan sertifisering av flygere på Annex II skulle foregå. Dersom du leser teksten i denne AIC, vil du se at den viser til ett spesifikt luftfartøy og ikke mange luftfartøy innenfor samme type, framholdt tilsynet.

Det var Ståle Veland sterkt uenig i:

– Det er ikke korrekt som du skriver at AIC-N 26/13 ble publisert "som følge av at det var usikkerhet i markedet om hvordan sertifisering av flygere på annex II skulle foregå." Initiativet til AIC-N 26/13 ble tatt av allmennfly- og eksperimentflymiljøet selv, og det som følge av at Luftfartstilsynet hadde utviklet en praksis som ikke er i tråd med forskrift og regelverk, noe som igjen skyldes Luftfartstilsynets misforståelser av gjeldende regelverk, skriver Veland.

– Merk at aktørene innenfor allmennflyging og flyging med hjemmebygde fly var aktivt med i utformingen av AIC-en, nettopp for å sørge for at praksisfeil rettes opp. Som du vil kjenne til, kan en AIC aldri hjemle noe som helst, kun beskrive hvordan gjeldende regelverk skal forstås og hvilke prosedyrer som skal ligge til grunn for regelverksanvendelsen. Dersom det er strid mellom teksten i en AIC og en forskrift, er det AIC/praksis som må endres, med mindre også forskriften endres, understreket Veland.

Viste til Sivilombudsmannens uttalelse

For å underbygge at Luftfartstilsynet må forholde seg til gjeldende forskrifter selv om de er midt oppe i et arbeid med å utvikle nye, viste Veland til Sivilombudsmannens uttalelse i saken om hvorvidt hjemmebygde luftfartøy skulle få luftdyktighetsbevis eller «permit to fly».

I saken om luftdyktighetsbevis resonnerte Sivilombudsmannen slik:

– Departementet har opplyst at bestemmelsene i BSL B 3-1 i praksis ikke lenger benyttes av Luftfartstilsynet. Dette kan vanskelig ha betydning for denne saken. Så lenge forskriften ikke er opphevet eller endret, må det kunne legges til grunn at den gir uttrykk for gjeldende rettsregler på området, slik at den også kan benyttes ved tolkning av regelverket.

Veland skriver videre at sertifikatforskriften (BSL C 2-1) skiller mellom klasse, type, variant og modell. Et skille mellom individ/halenummer er det i utgangspunktet ikke snakk om i forskriften, med unntak for noen få enkelttyper som er listet opp i bilaget til forskriften.

Luftfartstilsynet viste til mangeårig praksis

I sitt svarbrev datert 27. mars, forsvarer Luftfartstilsynet sin handlemåte med bakgrunn i mangeårig praksis.

– Når det gjelder bruk av individnummer/registreringsnummer, har dette vært en praksis som har fungert tilfredsstillende i mange år. Bruk av registreringsnummer på STT for luftfartøy som skal prøveflys i en testperiode etter at det har fått midlertidig tillatelse til prøveflyging (hjemmebygde fly og helikopter), har vært praksis i over 15 år. Etter det vi kjenner til, ble denne praksisen videreført på STT også etter at fartøyet fikk «permanent» luftdyktighetsbevis. Vi har derfor benyttet registreringsnummer på alle helikopter som har vært klassifisert som experimental, skriver Luftfartstilsynets saksbehandler.

– Som vi har nevnt tidligere, kan det tenkes at denne ordningen blir endret ved innføring av ny forskrift for sertifisering av flygere for å føre Annex II luftfartøy. Inntil videre vil vi fortsette med den praksisen vi har hatt over mange år, skrev Luftfartstilsynet for to måneder siden.

Etter en ny vurdering, har Luftfartstilsynet ombestemt seg:

– Mangelen på oppdatert forskrift har ført til at Luftfartstilsynet i beste hensikt ut fra et sikkerhetsperspektiv, har ført opp individnummer for luftfartøyer selv om dette kun har vært angitt i forskriften for noen få spesifikke luftfartøytyper. Vi erkjenner nå at denne praksisen ikke har hjemmel i forskriften, og vil derfor avslutte den. Det vil kun unntaksvis bli utstedt STT begrenset til individnummer og det vil kun gjelde luftfartøy som har særskilte egenskaper innenfor samme type eller variant. Som oppfølging vil vi kontakte de øvrige personer som er berørt av dette, og opplyse om muligheten til å få korrigert rettigheten (STT).

Beslutningen blir svært godt mottatt av Ståle Veland:

– Jeg er ydmyk og full av respekt for at Luftfartstilsynet tok tak i dette. Når vi i framtiden har et nytt regelverk som vi alle skal forholde oss til, er det godt at Luftfartstilsynet er ydmyke for de feil som er begått tidligere, slik at vi kan tilstrebe en felles forståelse for forvaltningen i fremtiden, avslutter Veland.

Forsiden akkurat nå

Nyheter fra AVweb

DARPA, Boeing To Build Spaceplane

Boeing's Phantom Works will partner with the U.S. Defense Advanced Research Projects Agency to design, build and test...

Administration Wants Drone Shoot Down Authority

As the drone industry gears up to produce technology to knock down their own products, they may find a big customer...

London City Switching To Remote Tower

London City Airport, a general aviation field popular with business travelers, will become the first airport in the...

Les mer

Fra NLF-Motor

Til toppen