Fjernstyrte tårn: Tommelen opp fra Avinor og NLF

-Fjernstyrte tårn er redningen for små lufthavner der driftskostnadene i dag er alt for høye, sa salgsdirektøren i SAAB, Per Ahl, under årets Avinor-konferanse.

I en pressemelding informerer Avinor om at selskapet nå er i ferd med å etablere kamerateknologi i Örnsköldsvik og et kontrollsenter i Sundsvall i Sverige. Kontrollsenteret skal være operativt i slutten av 2012. SAAB er involvert i Avinors planlagte fjernstyringsprosjekt på Værøy.

Divisjonsdirektør i Avinor, Margrethe Snekkerbakken, omtalte både prosjektet på Værøy og teknologien som spennende, og sa at det ikke er utenkelig at Avinor i framtiden kan fjernstyre alle lokale lufthavner fra utvalgte kontrollsentre. I forbindelse med prøveprosjektet på Værøy, er det i Bodø kontrollsenteret vil befinne seg. Planen er at fjernstyringen skal være i operativ drift i løpet av 2012.

Luftsporten hilser teknologien velkommen

– I utgangspunktet er dette en bra sak for oss som luftsportsutøvere! Fjernstyrte tårn kan gi mulighet til å utøve flyging innenfor GA og luftsport på en kostnadseffektiv måte. Det kan også være en sikkerhetsmessig oppside da den nye teknologien muliggjør observasjoner på rullebanen som det menneskelige øye ikke kan klare på egenhånd. Brukt riktig gir dette store muligheter for den lette delen av luftfarten uten at det innebærer kjøp av kostbart utstyr for den enkelte flyger og flyeier, sier John Eirik Laupsa som er seniorrådgiver i Norges Luftsportforbund (NLF). Laupsa jobber blant annet med anleggssaker (foto til venstre).

Frykter lavere terskel for kontrollert luftrom

– Samtidig ser vi en mulig trussel i at fjernstyrte tårn kan ligge som en invitasjon til å etablere mer kontrollert luftrom. Terskelen for å opprette kontrollert luftrom vil være lavere dersom ikke et eget tårn må bemannes. Dermed kan man frykte at plasser med svært lav trafikk blir kontrollert – noe som stenger en del luftsportsutøvere ute, forklarer Laupsa.

– NLF har spilt inn nødvendigheten av å kunne ha et fleksibelt luftrom slik at det blir kontrollert/ukontrollert avhengig av driftsbehov. Typiske luftsportsplasser kan ha et par kommersielle bevegelser på hverdager, mens det kun er GA-trafikk i helger og ellers i døgnet. Det er viktig at det da etableres systemer som gir ekte fleskibel bruk av luftrommet. Det finnes gode eksempler på at dette fungerer bra i utlandet.

– Kan være unødvendig masete

– Jeg har selv erfaring i å fly til plasser med fjernbetjente tårn, nærmere bestemt Cape Breton Island, Canada. Alt for fem år siden var teknologien tilstrekkelig utviklet til at det funket et helt fint. Jeg opplevde imidlertid systemet som litt unødvendig ”masete” ettersom det på det aktuelle stedet var prosedyrekontroll. Det innebærer at de ikke hadde radar og at de dermed måtte spørre om posisjon. Slik sett kunne det der vært mer praktisk om man snakket sammen flyger til flyger eller sendte blindt slik som vi f eks gjør på Starmoen, sier fagsjef i NLF Motorflyseksjonen, George Lundberg.

– Hvilke tanker har du om luftromsaspektet som din kollega John Eirik Laupsa er opptatt av?

– Dersom fjernstyrte tårn innebærer økt bruk av kontrollert luftrom er ikke det nødvendigvis noe stort problem for motorflygere – såframt man bruker hensiktsmessige luftromsklasser. Derimot kan det være mer problematisk for andre luftsportsutøvere, medgir Lundberg.

– Er det en mulighet å differensiere mellom luftromsklasser avhengig av dag og tid?

– Jeg er absolutt åpen for det, men jeg er litt spørrende til hvordan det skal håndteres i praksis, sier Lundberg.

– Ser du noen muligheter med den nye teknologien?

– Hadde flyplasser med stengt lufttrafikktjeneste vært like tilgjengelige i Norge som i Sverige vil jeg ikke si at fjernstyrte tårn har noen oppside for oss. Når vi likevel vet at tårnbetjening på visse plasser er en forutsetning for å kunne lande, selv for GA-trafikk, kan vi se for oss at fjernstyrte tårn kan bety plasser med gunstigere åpningstider. Det er helt klart et stort pluss, sier Lundberg.

– Et moment til er at man ikke bør begrunne innkjøp av slikt utstyr i antall flybevegelser uten at man ser på hva slags type flybevegelser plassene har. Dette fordi trafikk av vår type fint klarer seg uten kontrollerte inn- og utflyginger. Derfor må man differensiere i trafikkstatistikken mellom GA-trafikk og kommersiell trafikk før man bruker statistikk som begrunnelse for å velge hvilke steder hvor teknologien tas i bruk, avslutter Lundberg.