EU har vedtatt enklere småflyvedlikehold

Endelig har EU-kommisjonen vedtatt et enklere vedlikeholdsregelverk for småfly. Større fleksibilitet rundt anbefalte gangtider samt mulighet for flyverksteder å utføre årlig luftdyktighetsgjennomgang er blant lettelsene.

Flyverkstedene kan snart gjøre årlig luftdyktighetsgjennomgang og utstede ARC (Airworthiness Review Certificate), men personell og prosedyrer må godkjennes av luftfartsmyndigheten. Foto: Torkell Sætervadet (Bilde: )

Endelig har EU-kommisjonen vedtatt et enklere vedlikeholdsregelverk for småfly. Større fleksibilitet rundt anbefalte gangtider samt mulighet for flyverksteder å utføre årlig luftdyktighetsgjennomgang er blant lettelsene.

Forenklingene er første fase i et større program for å lette vedlikeholdsbyrden for allmennflyging. I denne fasen er det særlig småfly med maksimal avgangsvekt opp til 1.200 kilogram (det vil si såkalte ELA-1-fartøy) som får vesentlige lettelser.

Regelverket gjelder for EU-registrerte luftfartøyer fra 23. juli 2015. For norskregistrerte luftfartøyer vil endringene først tre i kraft etter en nasjonal innføring i Norge som innebærer en prosess som kan ta opp til seks måneder.

Verkstedene kan gjøre mer

En av de største forskjellene sammenliknet med dagens regelverk, er at flyverkstedene kan utføre den årlige luftdyktighetsgjennomgangen som alternativ til at det utføres av en CAMO eller en uavhengig ELA-1-inspektør. På samme vis kan flyverksteder utstede sertifikat for luftdyktighetsgjennomgang, såkalt ARC (Airworthiness Review Cerificate), som alternativ til at en CAMO eller et luftfartstilsyn gjør det.

Det blir også mulig for flyeierne å inngå kontrakt med et flyverksted for å utvikle et vedlikeholdsprogram.

Lettelsene kommer imidlertid på flere betingelser. Blant annet stilles det en rekke krav til verkstedpersonell som utfører luftdyktighetsgjennomganger og utsteder ARC-er. Eksempelvis må personellet godkjennes av luftfartsmyndighetene. Videre må personellet enten ha totalansvar for luftdyktighetsstyringen av det aktuelle luftfartøyet, eller det må være helt uavhengig av personell som står for luftdyktighetsstyringen.

Det er også et krav at den personen som signerer ut årlig vedlikehold er den samme som signerer ut luftdyktighetsgjennomgangen, samt at vedlikehold og gjennomgang skjer på samme tid – rett nok med mulighet for å bruke den forskyvelsen som ligger i ”90-dagersregelen”, M.A. 710 (d).

Overskridelse av gangtider blir lettere

En annen forenkling er at flyeierne selv kan erklære vedlikeholdsprogrammet som gyldig istedenfor at det sendes til en CAMO eller en luftfartsmyndighet for godkjenning.

Vedlikeholdsprogrammet må enten følge fabrikantens vedlikeholdsanbefalinger eller EASAs eget ”minimums inspeksjonsprogram”. Ikke i noe fall kan vedlikeholdsprogrammet inneholde færre elementer eller et lavere inspeksjons- og ettersynsnivå enn det som framkommer av minimumsprogrammet. Minimumskravet til ettersyn på basis av denne modellen er årlig eller hver 100. time, avhengig av hva som inntreffer først.

Uansett om man bruker fabrikantens anbefaling eller et minimumsprogram, må alle luftduktighetspåbud (AD-er, Airworthiness directives) være inkludert i programmet. Det samme gjelder vedlikeholdskrav som enten er å finne i typesertifikatet eller i luftdyktighetsbegrensningsdelen av instruksjoner for kontinuerlig luftdyktighet (ICA – Instructions for continued airworthiness). For småfly hører det til sjeldenhetene at ICA inneholder mange vedlikeholdskrav.

Eierne er imidlertid ikke pålagt å utføre vedlikehold som kun framkommer av servicebulletenger – ikke en gang om bulletengen er beskrevet som ”mandatory” av fabrikanten/typesertifikatholderen. Følgelig er det heller ikke noe absolutt krav til å følge oppgitt TBO (Time between overhaul). TBO på hver komponent må imidlertid tas i betraktning og framkomme av vedlikeholdsprogrammet, og eieren må signere ut at han/hun selv tar ansvaret for ethvert avvik fra TBO-intervaller.

Eieren kan bli pålagt å endre programmet

Under den årlige luftdyktighetsgjennomgangen skal også vedlikeholdsprogrammet gjennomgås og eventuelt revideres. Dette gjelder også vedlikeholdsprogrammer som eieren selv har erklært som gyldige. Dersom luftdyktighetspersonellet finner feil på flyet som skyldes mangler ved vedlikeholdsprogrammet, skal luftfartsmyndigheten varsles snarest og senest innen 72 timer etter at funnet er gjort. Myndigheten kan da pålegge eieren å endre vedlikeholdsprogrammet.

Usikkert hvordan regelverket vil slå ut

Selv om endringsforslagene som nå er endelig vedtatt har vært kjent siden oktober 2013, knytter det seg fortsatt en viss usikkerhet til hvordan regelverket vil slå ut i praksis.

CAMO-er som i dag i stor utstrekning tar delansvar for vedlikhold på oppdrag av flyeierne, gir fordelen av en uhildet instans som kan ta stilling til verkstedenes foreslåtte vedlikeholdstiltak. Dersom man derimot tar i bruk de nye mulighetene i regelverket fullt ut og overlater alt arbeid til et flyverksted, vil denne fordelen forsvinne. Det er imidlertid vanskelig å spå om et enklere system med færre instanser og fakturaavsendere overskygges av denne potensielle ulempen.

Uten tvil vil de mange – og ifølge flyvedlikeholdsguru Mike Busch helt unødvendige – TBO-intervallene bli utfordret. Busch beskriver en rekke av TBO-kravene som like meningsløse som å foreta hjertetransplantasjoner på friske 70-åringer, bare fordi pasienten har passert 70 år. Busch slår et slag for å bruke moderne verktøy som motorloggere og oljeanalyser for å monitorere motorens tilstand istedenfor å bruke faste TBO-intervaller. En slik tilnærming vil bli enklere å følge med de nye bestemmelsene.

Med de nye reglene er det ikke bare flymotorer som kan flys "on condition" forbi TBO-grensen: Ehnver annen komponent, for eksempel en propell, kan flys forbi TBO dersom eieren finner det forsvarlig og en flytekniker er villig til å signere den ut for fortsatt drift.

Flere endringer på vei

Endringene som nå er vedtatt er bare en begynnelse: Fase 2 er allerede i gang og har til hensikt å bringe noen av de samme lettelsene som nå er vedtatt for ELA-1-luftfartøy over til ELA-2-klassen (maksvekt 2.000 kg).

Sammen med forenklingene i fase 2, kommer en helt ny utgave av vedlikeholdsregelverket Part-M som kun dekker lette luftfartøy. Denne lette utgaven av Part-M vil betegnes som "Part-ML" og innebærer også flere forenklinger for ELA-1-luftfartøy. Hovedhensikten med å lage en helt ny Part-M er å gjøre regelverket mer kompakt og forståelig. De forenklingene som allerede er vedtatt, er til sammenlikning å finne midt i en jungel av det mer kompliserte Part-M-regelverket.

Mens Part-M fase 1 allerede er vedtatt og snart trer i kraft, er Part-ML kun på forslagsstadiet. Utkastet til Part-ML ble lagt ut til høring 9. juli, men erfaringsmessig vil det i beste fall stå 2017 på kalenderen før Part-ML blir gjeldende rett.

Du kan laste ned det nye regelverket som allerede er vedtatt her.

Høringsutkastet til Part-ML (NPA 2015-08) finner du nedenfor.

Forsiden akkurat nå

Nyheter fra AVweb

Red Bull Back To San Diego

The Red Bull Air Races will return to San Diego this year with an early spring date. The second race of the year will...

Short Final

Often the hardest part of flying into a big Class B airport is finding your way around on the ground. After landing...

More Experimental PMAs Likely

Owners of certified aircraft could soon have affordable access to a wide range of cutting-edge technology now...

Les mer

Fra NLF-Motor

Til toppen