EASA med brede smil til allmennflygerne

Det europeiske flysikkerhetsbyrået EASA vil snu hver stein for å gjøre regelverket for allmennflygere enklere. På Aero 2014 stilte EASA mannsterke opp med brede smil for å nå ut med budskapet om at de vil sørge for enklere, lettere og bedre regelverk for allmennflyging.

EASAs Ilias Maragakis og Emilie Verkouter med brede smil og løfter om bedre regelverk for GA. Foto: Lars Brede Grøndahl (Bilde: )

– Vi er her med femten personer, ikke bare for å informere markedet, men aller mest for å lytte, forteller Ilias Maragakis som er kommunikasjonssjef hos EASA.

Ved siden av slagordet ”Simpler, lighter and better rules for General Aviation” snakker EASA om deres nye tilnærming – ”New approach” – til regelverksarbeid.

Det er imidlertid ikke første gang EASA har lovet bot og bedring. Allerede i 2010 avholdt EASA et seminar med tittelen ”Better regulation for General Aviation”. Likevel har småflygere over hele Europa siden den gang vært samlet i sin kritikk av det som har blitt opplevd som et altfor rigid, kompleks og detaljert regelverk.

– Dere må handle raskt!

– Dere har lovet å forbedre dere tidligere, men det går ikke raskt nok! Og det går ikke bestandig i riktig retning heller. I USA finnes det for eksempel over 100 ulike LSA-fly å velge mellom, og nye fly har kommet til de siste to årene. I Europa kan man bare velge mellom tre (tre!) LSA-fly selv om LSA ble introdusert i 2011. Siden 2012 har dere ikke sertifisert ett eneste LSA-fly! Jeg setter pris på at dere nok en gang lover å forbedre regelverket, men dere må handle raskt – ellers dreper dere europeisk allmennflyging i mellomtiden, sier Jan Fridrich som er leder i LAMA (Light Aircraft Manufacturers Association) til EASA under ett av Friedrichshafen-seminarene.

– Når jeg går rundt på Aero 2014 og leser i brosjyrene ser jeg stadig vekk merknaden ”Not available for EASA aircraft” når det gjelder nye hjelpemidler som bidrar til sikkerheten. Som flyeier aksepterer jeg ganske enkelt ikke at EASA nekter meg å bruke sikkerhetsfremmende utstyr som amerikanske FAA har sertifisert. Det finnes ingen holdepunkter for at dette ikke er sikkert nok, og det er helt uakseptabelt at EASA krever egen sertifisering, legger Lars Hjelmberg fra AOPA Sweden til.

– Vi jobber med en bilateral avtale mellom USA og EU som trolig vil løse dette problemet. Men dette tar tid, og det har en politisk side, sier EASAs prosjektsertifiseringssjef for GA, Stefan Ronig.

– Dette burde ta kortere tid enn som så. Vi ber ikke om nye regler – her handler det bare om å fjerne en regel, repliserer Hjelmberg.

Tross kritikken og en del skeptiske blikk fra allmennflygerne, var imidlertid representantene fra EASA som deltok under Aero 2014 samstemte i sin beskjed om at vi nå står foran et paradigmeskifte. De viser også til at mye allerede har skjedd: Enklere regelverk for instrumentflyging trådte eksempelvis i kraft 3. april, vedlikeholdsregelverket skal forenkles første kvartal neste år, og gjennom endringer av det operative regelverket tillates det nå betalte introduksjonsturer og kostnadsdeling for småflyturer (se Flynytt nr 2/2014, side 18).

Veikart for allmennflyging

Et bedre regelverk for allmennflyging har stått på agendaen lenge – helt siden EU-kommisjonen, EU-parlamentet og Det europeiske råd i 2008 og 2009 ga en klar marsjordre om å forbedre regelverket. Men dels har endringene ikke gått så raskt som allmennflygerne har ønsket, dels fortsetter lovgiverne å utvikle regelverk som gir negative virkninger for det skjøre allmennflysegmentet. Krav om radio med kanalseparasjon på 8,33 istedenfor dagens 25 kHz er ett eksempel, krav om et sikkerhetssystem for småflyskolene som av mange oppleves som rigid er et annet.

Interesseorganisasjonene Europe Air Sports (EAS) som Norges Luftsportforbund (NLF) er tilsluttet og IAOPA Europe har jobbet iherdig for å påvirke regelverksutviklingen, og i 2012 presenterte de to organisasjonene et felles dokument for EASA Management Board som legger fram en rekke forslag til endret tilnærming for regulering av allmennflyging. EASA Management Board brakte saken videre ved å gi sin tilslutning til dokumentet ”Roadmap for regulation of General Aviation” i november 2012.

Sikkerheten vil ikke være den samme over alt

Sentralt i dette veikartet er et sikkerhetshierarki som går ut på at visse typer luftfartsaktiviteter med nødvendighet vil ha et lavere sikkerhetsnivå enn resten av luftfarten, og at dette må anses som akseptabelt. Dette avviker fra tidligere europeiske sikkerhetsambisjoner for luftfarten som har referert til ”a uniform level of safety” – et jevnt sikkerhetsnivå.

– Vi forventer ikke det samme sikkerhetsnivået om vi kjører motorsykkel som om vi sitter på toget. Omverdenen forutsetter at de som kjører motorsykkel aksepterer et høyere risikonivå, og selv om vi har påbud om hjelm for å redusere eventuelle skader, er vi inneforstått med at sikkerheten ikke er den samme. Tilsvarende forutsetter EASAs veikart for regulering av allmennflyging at småflygere aksepterer en høyere risiko enn en passasjer i et rutefly, sier Maragakis.

Sikkerhetshierarkiet som veikartet tar utgangspunkt i handler om at personer på bakken som ikke selv skal ut å fly fortjener størst beskyttelse. Disse personene er på toppen av hierarkiet, etterfulgt av personer på bakken som er involvert i luftfartsoperasjoner, eksempelvis bakkepersonell på lufthavner. I neste nivå finner vi passasjerer i kommersiell luftfart som har en stor forventning om at luftfarten er trygg, men som samtidig er inneforstått med at risikoen for skade er en liten anelse høyere enn om man er hjemme i sin egen bolig.

Går vi enda ett hakk ned på stigen, finner vi passasjerer i ikke-kommersiell luftfart, for eksempel en person som blir med en småflyger på flytur. EASA forutsetter at disse personene må være klar over at sikkerhetsnivået ikke er det samme som i en Boeing 747 operert av Lufthansa. Nederst i hierarkiet finner vi småflygerne og luftsportsutøverne selv – de som er direkte involvert i aktiviteten. Disse skal selv ha kunnskap om hvilken risiko aktiviteten innebærer.

Når regelverket utvikles, ønsker EASA at det skal være forholdsmessig – det vil si at regelverket skal stå i forhold til hvilken aktivitet det dreier seg om, og ikke minst hvilken del av sikkerhetshierarkiet som mest sannsynlig vil rammes ved en eventuell ulykke.

Egen regelverksutvikling for GA

Tidligere har EASA konsentrert seg om regelverk for kommersiell luftfart i første rekke for så å nedskalere det til allmennflyging etterpå. Dette kan ha bidratt til at regelverket har blitt for lite GA-vennlig. Heretter vil EASA lage GA-regelverk fra bunnen av, gjennom separate prosesser. Disse prosessene skal hensynta de spesielle behovene til småflygerne og det faktum at sikkerhetsnivået er akseptert for å være et annet enn i kommersiell luftfart.

At EASA mener alvor når de lanserer den nye tilnærmingen for GA, illustreres også med at årets EASA-konferanse i sin helhet er viet til allmennflyging. Konferansen går av stabelen et par dager i tidsrommet 21. – 23. oktober.

Forsiden akkurat nå

Nyheter fra AVweb

A New Home For Doc, But First, Oshkosh

<p>The B-29 known as Doc will be making its first appearance at EAA AirVenture this week, and after returning home to...

North Americans Sweep Red Bull

<p>North American pilots swept the top three places in the Red Bull Air Race stop in Kazan, Russia, on Sunday. Kirby...

Airbus Finds Niche For Voom Helicopter Service

<p>Airbus is now 100 days in to its helicopter-for-hire experiment in Sao Paulo, Brazil, and says the Voom project is...

Les mer

Fra NLF-Motor

Til toppen