Dries-dryss med Diamond-nyheter

Diamond Aircraft overvelder Aero 2015 med flere produktnyheter enn luftfartsjournalistene kan holde styr på. Hybridelektriske tiltrotorfly og nye småflymotorer på diesel viser retningen framover. Høydepunktene er likevel Dries’ babyer som allerede er født: Høyytelsesflyene DA50 JP7 og DA62, sistnevnte med dagsferskt EASA-typesertifikat.

Diamond-boss Christian Dries (til venstre) mottar typesertifikat for den nye tomotorsflyet DA62 av EASA-sjef Patrick Ky. Foto: Torkell Sætervadet

Diamond Aircraft overvelder Aero 2015 med flere produktnyheter enn luftfartsjournalistene kan holde styr på. Hybridelektriske tiltrotorfly og nye småflymotorer på diesel viser retningen framover. Høydepunktene er likevel Dries’ babyer som allerede er født: Høyytelsesflyene DA50 JP7 og DA62, sistnevnte med dagsferskt EASA-typesertifikat.

– Vi har ikke nok nyheter til å skulle delta på Aero i Friedrichshafen hvert år. Det er nå to år siden vi var her sist, og det er to år til neste gang vi er her, sier Diamond-sjef Christian Dries.

Overflødighetshornet av prosjekter tyder på at Diamond-utviklerne ikke har ligget på latsiden de siste to årene når selskapet nå kan lansere to nye flytyper: Tomotorsflyet DA62 og énmotorslfyet DA50 JP7. Begge flyene har felles opphav i form av DA50 Magnum – et fly som i årevis har ligget på vent i mangel av en egnet motor. Flynytt testet maskinen tilbake i 2010 med skarve 167 hester i nesen – noe som er i underkant for et fly med proporsjoner som overgår Cirrus SR22.

Med én turbinmotor på 465 hestekrefter eller to stempelmotorer på 180 hester hver, skal saken være biff: Magnum-cockpiten kommer endelig til sin rett. Resultatet er henholdsvis DA50 JP7 (for «jet propulsion – up to seven seats») og DA62. Typesertifikatet for tomotorsutgaven ble delt ut av EASA-sjef Patrick Ky 16. april, og ni maskiner er allerede bestilt på to av Aero-messens dager. Turbinutgaven DA50 JP7 ligger noe lenger fram i tid, både for sertifisering og dermed også for første levering.

DA62 – luksus for 45 liter i timen

DA62 blir første fly med Austro Engines nye motor, AE330. Det handler om en videreuvtikling av dieselmotoren AE300 som blant annet innebefatter et modifisert sylinderhode for å oppnå 180 hestekrefter i ytelse. Motoren går på jetdrivstoff, og som vanlig er det en MT-trebladet constant-speed-propell som står for framdrift.

Kabinen er romslig og svært komfortabel, og flyet leveres i to utgaver: Første versjon har opp til fem seter og 1.999 kg i maksimal avgangsvekt. Som sådan er det beregnet for det europeiske markedet som har en 2.000 kg-grense for IFR-underveisavgift. Den andre utgaven kan ha opp til sju seter og opereres da med en maksinal avgangsvekt på 2.300 kg.

Diamond lover at den europeiske versjonen vil ha en marsjfart med 77 prosent effekt på 180 knop (TAS) i 12.000 fots høyde. Makscruise ved 14.000 fot og last på 1.800 kg gjør det mulig å passere den magiske 200-knops-barrieren.

Ved mer økonomisk cruise på 60 prosent, er drivstofforbruket beskjedne 45 liter pr time. Service-ceiling med én motor er på imponerende 16.500 fot – med to motorer er grensen 20.000 fot. Nyttelast er 470 kg.

Takket være ny kompositteknologi som er mindre varmefølsom kan flyet leveres i alle tenkelige farger.

Avhengig av konfigurasjon vil det stå mellom 920.000 og 1.050.000 euro på prislappen, det vil si cirka 8 millioner kroner.

DA50 JP7 – Tundra eller Speed

Også DA50 JP7 kommer i to utgaver, men begge drives av samme ukrainskproduserte turbin, Motorsich Ivchenko Progress AI-450 S med 465 hestekrefter.

– Vi kunne for den saks skyld ha benyttet en Allison-turbin, men siden den ene av versjonene er en «tundrautgave» som skal kunne brukes på upreparerte baner, er vi avhengige av å bruke en turbin som har filtrering for fremmedobjekter. Vi er dessuten opptatt av å ha en redundant FADEC (Full authority digital engine control), noe Allison foreløpig ikke tilbyr for fly med faste vinger. Dette er to viktige grunner til at vi valgte å gå for Motorsichs turbin, forklarer Dries.

Operert innenfor grensen på 465 hester, har tubinen et overhalingsintervall (TBO) på 3.000 timer. Turbinen har dessuten en boost-mode med 100 hester ekstra som kan hjelpe piloten ut av trøbbel, men desto mer man drar nytte av denne funksjonen, desto kortere blir TBO.

Drivstofforbruket kan ikke måle seg med DA62 – en ulempe som ligger implisitt i valget av en turbin. 78–90 liter pr time bør man budsjettere med, men med 580 liters tanker (440 liter i vingene og 140 liter ekstra), blir rekkevidden anslått til 1.300 nautiske mil. Drivstofftankene er av typen «wet wing», noe som er uvanlig for Diamond som normalt sverger til almunimumstanker beskyttet mellom vingespar.

En fordel med tubinmaskinen er at den klatrer med hele 2.700 fot pr minutt – der DA62 klarer 1.650 fot pr minutt.

I tillegg til tundraversjonen kommer DA50 JP7 i en utgave bygget for hastighet, med konvensjonelt understell beregnet for preparerte baner. Det er denne utgaven som Diamond-testflyger Ingmar Mayerbuch kom flygende med til Aero 2015.

(Artikkelen fortsetter under bildet.)

files/content/news/Aero 2015/DSC_6925 small.jpg

Bildet over: Testpilot Ingmar Mayerbuch etter overflygingen av DA50 JP7 dagen før Aero-åpningen.

Store og mange prosjekter

Christian Dries er kjent for å sette i gang mange prosjekter og har følgelig flere nyheter å by på. Her er høydepunktene i stikkordsform:

  • Fly by wire (FBW) for småfly utviklet sammen med Universitetet i Stuttgart.
  • Helt ny presisjonsautopilot basert på FBW-teknologien som gir pilotovervåket og autonom flyging.
  • DA20i er Diamonds nye Katana med Roatx 912iS i nesen og som skal produseres ved Diamonds fabrikk i Kina. Maks avgangsvekt er nå 800 kg, noe som gir hele 300 kg i nyttelast – i særklasse for et toseters treningsfly.
  • DA40 med seriell elektrisk hybriddrift som utviklingsprosjekt. Elektromotorer og generator levert av Siemens kombineres med dieselmotor fra Austro-engine (AE300) og 200 kg med batterier på 28 kilowattimer (kWh). Dette gir 45 minutter med ren elektrisk drift. Generatoren yter 120 kW, mens elektromotorene yter 85 kW. Planen er å installere to motorer i nesen.
  • Med DART-450 går Diamond inn i det militære markedet for treningslfy. Diamond Aircraft Reconnaisance Trainer er undertittel, og igjen er det turbinen fra DA50 JP7 som kommer til nytte. Vingene er fra DJet, og anslag for ytelser tyder på makscruise på 210 til 230 knop. Flyet vil også sertifiseres sivilt gjennom EASA. Med akromulighet er nærmeste konkurrent Grob 115 Turbine, ifølge Dries som antyder at flyet blir å se neste år på Farnborough.
  • Tiltrotorfly på basis av en DA42: Med 250 kW elektromotor på hver side, vil man med god margin kunne løfte 1.700 kg vertikalt. Gjennom en elektrisk drivkjede vil flyet bli vesentlig enklere enn tiltrotorkonsepter som Osprey.

Jetflyet DJet er det derimot stille rundt:

– Neste spørsmål, sier Dries når en av journalistene på pressekonferansen ber om en statusrapport for DJet, Diamonds svar på Cirrus Vision SF50. Dries medgir at prosjektet er utsatt på ubestemt tid. Dermed har det samme status som det russiske passasjerflyet som Diamond var partner for da Flynytt besøkte fabrikken i 2010. Litt svinn er det åpenbart også i en stor husholdning som Diamonds.

Bildet nedenfor: Austro Engine har en ny tresylindret dieselmotor på konseptstadiet med betegnelsen AE200. Med 120 hestekrefter og bare 85–90 kg i vekt vil motoren kunne ble en konkurrent til Rotax 912 og 914 i mange ulike applikasjoner. Forbruket er beregnet til beskjedne 200 gram drivstoff type Jet-A1 pr kilowattime.

files/content/news/Aero 2015/DSC_7328.jpg

Forsiden akkurat nå

Nyheter fra AVweb

Senate Committee Says No To ATC Privatization

<p>General-aviation advocacy groups have united in their efforts to oppose the privatization of the nation’s air...

Trig Avionics Offers Low-Cost ADS-B GPS Receiver, Comm Radio

<p>At AirVenture 2017, Trig Avionics introduced a low-cost ADS-B-compliant WAAS GPS receiver and lower-cost VHF comm...

Daher Debuts the TBM 910 at AirVenture

<p>With the sun slowly setting on Garmin’s landmark G1000 EFIS suite, aircraft manufacturers are rapidly switching to...

Les mer

Fra NLF-Motor

Til toppen