FLYBENSIN:

Blyfri flybensin kan halvere antall oljeskift

Flymotorfabrikanten Lycoming vinker farvel til 50-timerssjekk for flymotorer som bruker blyfri flybensin.

BLYFRITT TIL NESTEN ALLE: Hele 77 prosent av all flybensin som selges på Kjeller kunne ha vært avgas UL91. Her fyller Helge Storflor fra Nedre Romerike Flyklubb (t.h.) UL91 på klubbens Cessna 172. Til høyre Air BPs CEO (chief executive officer) David Gilmour. (Bilde: Martin Nilsen)

(Friedrichshafen) Etter omfattende motortesting med det blyfrie drivstoffet avgas UL91, har Lycoming nå konkludert med at det å bli kvitt blyet gir så mye mindre avleiringer sammenliknet med blyholdig avgas 100LL at flyeierne kan vurdere å sette strek over oljeskift hver 50. driftstime.

- Reduserer risikoen for blyavleiringer

Lycoming er en av verdens ledende flymotorfabrikanter og leverer motorer til småfly produsert av eksempelvis Cessna, Piper og Diamond. 

FORNØYD: Lycoming-sjef Michael Kraft konstaterer at blyfri flybensin UL91 gir vesentlig mindre motoravleiringer enn avgas 100LL, og nå kan oljeskift på visse vilkår skje sjeldnere.
FORNØYD: Lycoming-sjef Michael Kraft konstaterer at blyfri flybensin UL91 gir vesentlig mindre motoravleiringer enn avgas 100LL, og nå kan oljeskift på visse vilkår skje sjeldnere. Foto: Torkell Sætervadet

– Gjennomgående bruk av blyfri bensin reduserer risikoen for blyavleiringer på tennpluggene, og det gir lavere risiko for at motoroljen blir forurenset av blyholdige forbrenningsbiprodukter. Derfor kan motorer som kontinuerlig opereres med blyfri bensin kvalifisere for utvidede vedlikeholdsintervaller mellom rotering eller skift av tennplugger, samt utvidede intervaller mellom oljeskift, skriver Lycoming i Service Letter L270.

Kvitter seg med blyet

Nyheten ble lansert under Aero-utstillingen i Friedrichshafen. 

Hundre timer istedenfor 50 timer mellom hvert oljeskift er allerede en kjent fordel for de eierne av Rotax-motoriserte fly som stort sett klarer å holde seg unna blybensinen 100LL.

Men der et flertall av Rotax-motoriserte fly i årevis har brukt blyfri bilbensin (mogas), har Lycoming-motoriserte fly i all hovedsak benyttet den dedikerte flybensinen avgas 100LL, og den har et betydelig blyinnhold.

Det er først etter introduksjon og testing av dedikert flybensin uten bly – avgas UL91 – at Lycoming har fått førstehåndskunnskap om de fordelene det gir å kvitte seg med blyet. 

Fenomenet er imidlertid langt fra ukjent: Helt siden bly ble fjernet fra bilbensin, har bileiere hatt glede av betydelig lengre intervaller mellom oljeskift. 

Mest for de som flyr mye

Det er særlig de som flyr mye som vil ha glede av nyheten fra Lycoming: Motoroljen skal nemlig fortsatt ikke byttes sjeldnere enn hver fjerde måned, uansett hvilket drivstoff som benyttes. Brukt motorolje som blir stående vil inneholde en viss mengde fuktighet som sammen med forbrenningsbiproduktene vil danne syre som kan forårsake korrosjon i motorens indre. Derfor er det ikke anbefalt å la oljen stå i månedsvis, selv om man bare flyr 100 timer i året. 

Lycoming anbefaler dessuten at oljefilteret fortsatt byttes og inspiseres etter 50 timer uansett drivstofftype, fordi dette gir en god trendindikasjon på motorens tilstand. 

I Service Letter L270 forutsetter Lycoming at flyeierne tar en renserunde med vanlig 50-timersinspeksjon før man går over til blyfri bensin. Etter 50 timers drift på blyfritt, gjøres en ny inspeksjon – og dersom alt er som normalt, gjelder nå det nye 100 timers intervallet.

Flymotorer uten påskrubart oljefilter som har 25-timersintervall fra før, får tilsvarende en forlengelse til 50 timer.  

Selv om det ikke er noe problem å blande UL91 og 100LL, vil omfattende bruk av sistnevnte gjøre at flyet ikke kvalifiserer for det økte intervallet mellom oljeskift. 

Gjelder et stort antall motorer

Muligheten til å bruke avgas UL91 på europeiskregistrerte fly styres av flymotorfabrikantens spesifikasjon – ikke av hva som fremkommer av flygehåndboken som flyprodusenten står bak. Siden 2011 har EASA nemlig tillatt bruk av blyfri bensin, så lenge motorfabrikanten godtar det.

Det forutsettes imidlertid at det faktisk handler om blyfri flybensin (avgas), og ikke bilbensin (mogas). Bilbensin forutsetter egne godkjenninger (STC-er – supplemental type certificates) som gjelder en spesifikk kombinasjon av flymodell og motortype.

Ved siden av Rotax som fra starten har fokusert på blyfritt, er det særlig Lycoming som har åpnet for bruk av UL91 som alternativ til 100LL. Siste versjon av en servicebulleteng med komplett oversikt over motorer og drivstoffkompatibilitet kom i april: Lycoming SI 1070V. 

Også visse motorer fra Continental kan benytte avgas UL91. 

En undersøkelse NLF gjorde i 2014, viste at 77 prosent av flyene som tanker på Kjeller flyplass kan benytte UL91 istedenfor 100LL. Disse flyene står totalt for 83 prosent av det årlige omsetningsvolumet. Men fortsatt tanker mange 100LL ”for sikkerhets skyld” og gjør dermed seg selv, motoren og miljøet en bjørnetjeneste. 

Høyoktans blyfri lar vente på seg

Avgas UL91 har fått fornyet relevans etter at det ble klart at det amerikanske prosjektet PAFI (piston aviation fuels initiative) som skal finne en høyoktanserstatter til avgas 100LL strever i motbakke. 

– Da jeg var her på Aero i 2016, sa jeg at PAFI er 80 prosent ferdig med å finne frem til drivstoff som kan ta over for 100LL. Dessverre har PAFIs testprogram vist at dette er vanskeligere enn vi trodde, så nå er vi tilbake på et 20 prosents ferdigstillelsesnivå. Det betyr at det fortsatt er langt frem, sa Lycoming-sjef Michael Kraft under Aero 2017. 

Kraft kunne ikke svare konkret på hvor forsinket han tror PAFI er. Opprinnelig skulle en ny drivstofftype være gryteklar i 2018. 

NESTEN IDENTISKE: Avgas UL91 og avgas 100LL er nesten identiske drivstoffprodukter, med unntak av bly- og xylen-innhold. Dette gir ulikt oktantall. Her fra OBR-raffineriet i Plock (Polen) som produserer drivstoff for Air BP.
NESTEN IDENTISKE: Avgas UL91 og avgas 100LL er nesten identiske drivstoffprodukter, med unntak av bly- og xylen-innhold. Dette gir ulikt oktantall. Her fra OBR-raffineriet i Plock (Polen) som produserer drivstoff for Air BP. Foto: Torkell Sætervadet

I erkjennelse av at det ikke finnes noen ”quick fix” for 100LL, har Lycoming satt større ressurser inn på utvikling av motorer med elektronisk styring. I tillegg klarerer de stadig flere motorer av konvensjonell type for UL91. 

UL91 brer om seg i Norge

Selv om avgas 100LL er standarddrivstoff for fly i Norge fortsatt, brer UL91 om seg mer og mer. Først ute i Norge med fast anlegg for UL91 var NLFs flyplass på Starmoen ved Elverum. Deretter kom Kjeller i gang som første Air BP-drevede stasjon med det nye blyfrie drivstoffet i fjor. I år har Rakkestad flyplass kommet etter. Avgas UL91 kan også leveres på fat i hele landet.

Avgas UL91 og 100LL er for de fleste praktiske formål identiske drivstofftyper: Det handler i begge tilfeller om høyverdig alkylatbensin helt uten etanol- eller andre biologiske tilsetninger. Hovedkomponentene for begge drivstofftyper er nafta (lett alkylat), isomeriseringsnafta og toluen (metylbenzen).De to drivstofftypene har identisk energiinnhold og damptrykk, og de er produserte etter strenge industristrandarder for flybensin.

Den primære forskjellen mellom UL91 og 100LL er at sistnevnte er tilsatt tetraetylbly som øker bankefastheten, det vil si oktantallet, slik at verdien blir så høy som 100. UL91 inneholder på sin side xylen som en blyfri oktanforhøyer, men det bringer oktantallet til kun 91. Ingen av drivstofftypene inneholder mer enn 35 prosent aromater totalt (xylen og toluen), som er samme maksimalgrense som bilbensin. 

Air BPs anlegg i Norge får begge bensintyper fra samme raffineri, nærmere bestemt OBR i Plock, som Flynytt tidligere har besøkt. 

Hva er forskjellen mellom UL91 og bilbensin?

Avgas UL91 og bilbensin er begge blyfrie drivstofftyper som typisk har xylen som oktanforhøyer. 98-oktan bilbensin har et motoroktantall (MON) på minimum 88, noe som altså er litt lavere enn UL91 med MON på minimum 91. (Tallet 98 refererer til rikt oktantall – RON). Dermed har avgas UL91 litt høyere detonasjonsmargin enn 98-oktans bilbensin.

Det er også andre betydelige forskjeller mellom avgas UL91 og mogas. Bilbensin har en langt mindre forutsigbar og mindre konsistent kjemi: Eksempelvis endres bilbensinen avhengig av hvilken årstid den er levert på. Om vinteren gjøres bensinen mer flyktig ved at det tilsettes om lag fem prosent butangass. Dette gjør bilmotorer relativt lettstartet, tross lave temperaturer.

Går man over fra bilbensin til UL91 på fly, vil man tilsvarende kunne merke at flymotoren blir mer tungstartet. For et fly er dette et sunnhetstegn. 

MER RELEVANT: UL91 er blitt mer relevant, men klassiske flymotorer med turbo eller kompresjonsforhold over 8,5:1 fordrer fortsatt 100-oktan.
MER RELEVANT: UL91 er blitt mer relevant, men klassiske flymotorer med turbo eller kompresjonsforhold over 8,5:1 fordrer fortsatt 100-oktan. Foto: Air BP

I det hele tatt er damptrykk en avgjørende forskjell mellom avgas (enten det er UL91 eller 100LL) på den ene siden og bilbensin på den andre: Et fly skal kunne opereres i store høyder med lavt lufttrykk og i høye temperaturer. Da er det vesentlig at drivstoffet ikke fordamper for lett – i motsatt fall kan resultatet bli damplås og motorstopp. Derfor har avgas vesentlig lavere damptrykk (maksimum 49 kilo-Pascal ved 38 grader Celsius), mot maksimalt 100 kilo-Pascal for bilbensin. 

Unngår etanol

Også på bakken kan damplås være et problem. Blant annet har flere flyeiere i Norge rapportert at visse flytyper lett gir damplås ved bruk av bilbensin og langvarig drift på bakken på varme sommerdager. 

I motsetning til fly med Rotax-motorer som typisk er designet fra bunnen av for å gå på bilbensin, krever motorfly med Lycoming- og Continental-motorer egne godkjennelser for bruk av bilbensin.

For noen høyvingede fly kan det handle om en papirgodkjennelse, eksempelvis levert av Petersen Aviation, mens lavvingede fly typisk krever modifikasjoner av drivstoffsystemet (ekstra drivstoffpumpe) for at man skal kunne bruke bilbensin. Noe tilsvarende kreves ikke for avgas UL91 – her skal det kun kostnadsfritt papirarbeid til.  

En annen fordel med UL91 sammenliknet med bilbensin, er at flybensinen aldri tilsettes etanol. Etanol kan skade pakninger og andre komponenter i drivstoffsystemet. Selv om det fortsatt leveres etanolfri bilbensin i Norge – som Shell V-Power 98 – er det en viss risiko for feilleveranse: Man kan eksempelvis risikere å få 95-oktan med etanol istedenfor den bensinen man tror man har valgt.

Det er dessuten politisk press for økt etanolinnblanding som i verste fall kan gi en viss usikkerhet for fremtiden. Dette slipper man å bekymre seg for dersom man bruker avgas UL91. 

Holder i to år

Avgas UL91 er ikke i samme grad som bilbensin ferskvare. Faktisk går produsenten Warter Aviation god for at UL91-drivstoffet holder spesifikasjonen i to år. Distributørene vil likevel teste drivstoffet hyppigere. 

Bilbensinens mindre rigide spesifikasjon har imidlertid også en fordel: Det tillates bensintilsetninger som kan bidra til å fjerne avleiringer i motorens indre, noe som ikke er tillatt for flybensin.

Dertil er bilbensin noe billigere enn UL91, særlig dersom man tar bryet med å få refundert veiavgift på bilbensin ved årets slutt. 

Kommentarer (0)

Forsiden akkurat nå

Nyheter fra AVweb

AOPA Convenes Airport Access Advisory Panel

<p>After complaints from members about discriminatory fuel pricing and high ramp fees at airports with only one FBO,...

Aerial Artistry on Display

<p>A contest sponsored by Lightspeed and CloudAhoy is inspiring general aviation pilots to draw in the sky....

First Engine Start For Stratolaunch

<p>Stratolaunch, the massive airplane that is being built by Scaled Composites to deliver satellites to low Earth...

Les mer

Fra NLF-Motor

Til toppen