Pipistrel Panthera

Foto: Pipistrel

Å velge fly er nesten alltid det samme som å gjøre et stort kompromiss. Har flyet gode kortbaneegenskaper, er det sjeldent en rakett på cruise. Har flyet fire seter, kan setene sjelden fylles med passasjerer dersom tankene er mer enn halvfulle. Er flyet moderne og aerodynamisk optimalisert, er sjansene store for at vi snakker om et mikrofly eller eksperimentfly, med de begrensningene det gir. Nå kommer snart seilflyprodusenten Pipistrel med et fireseters småfly som får flygere til å gispe i det kompromissenes tid later til å være forbi. Samtidig snakker vi om en «ramp appeal» av de sjeldne kombinert med opsjon med hybrid eller elektrisk drift. Vidunderet heter Panthera.

Allerede i fjor varslet Pipistrel at de hadde et fireseters motorfly på tegneblokken og at det vil være tilgjengelig i en hybridversjon for kombinert drift på bensin og strøm. Under Aero 2011 i Friedrichshafen ble flyet tungt lansert selv om det foreløpig bare finnes i en skalamodell. Første flight skal allerede finne sted i oktober, da riktignok i en eksperimentversjon.

Ekstreme ytelser
– Gjennom bruk av moderne og lette karbonmaterialer og bruk av aerodynamiske prinsipper med solide røtter i seilflybransjen oppnår vi ekstreme ytelser og eksepsjonelt lavt drivstofforbruk. Marsjfarten blir hele 200 knop med et drivstofforbruk så lavt som 38 liter per time (vel 10 gallons). Andre fly med tilsvarende ytelse «drikker» 64 liter i timen. Samtidig kan Panthera ha fire fullvoksne passasjerer ombord selv om tankene er fulle med drivstoff. Flyet klatrer også svært bra med sine 1.200 fot per minutt, sier Tine Tomazic som jobber med forskning og utvikling hos Pipistrel i Slovenia til Flynytt.

Utprøvd Lycoming-motor
Panthera kommer i fire versjoner, hvorav de to første versjonene vil ha en klassisk Lycoming forbrenningsmotor i nesen.
– Vi har valgt å bruke en kjent og utprøvd motorteknologi på et fly som forøvrig har mange nyvinninger ombord. Med Lycoming IO-390 på 210 hestekrefter har vi funnet en motor som har høy ytelse i forhold til vekt.De to versjonene med denne motortypen er eksperimentversjonen som kommer i oktober og den sertifiserte IFR-versjonen som blir leveringsklar i 2013, fortsetter Tomazic. 

Rekkevidde på 1.900 km
Pipistrel Panthera ligger an til å bli et skikkelig langturfly. Med fulle tanker vil flyet ha en rekkevidde på over 1.000 nautiske mil (1.900 km). Dermed kan man fly Oslo – Tromsø non-stop på tre timer. Bergen – Oslo blåses unna på under én time, mens man kan fly fra Trondheim til München på under fem timer non-stop. Og det med et drivstofforbruk på «en liter på mila» – eller 0.025 liter per personkilometer om man har med fire ombord. Dette er et lavere drivstofforbruk enn en full Airbus A-380 hvor tilsvarende tall er 0.029 liter. Det er dessuten vesentlig lavere enn et Rotax-drevet mikrolett- eller LSA-fly som typisk har verdier på 0.030 til 0.039 liter per personkilometer (gitt at man kan fly lovlig med to personer ombord). 

Elektro- og hybridversjon
Mens den sertifiserte utgaven av flyet så vel som den første eksperimentversjonen vil ha Lycoming-motor, vil det i løpet av 2013 komme to alternative eksperimentversjoner – dels med hybriddrift og dels med ren elektrodrift. Ved å utstyre flyet med tanker og drivstoffsystemer som tåler etanol ligger det også an til at hybridutgaven av flyet kan gå på etanolholdig bilbensin.

– Begge disse versjonene vil være usertifiserte til å begynne med siden regelverket i Europa ikke holder tritt med teknologi basert på elektrisk drift av propellen. Det er særlig marsjfart, rekkevidde og nyttelast som krymper vesentlig for disse versjonene av flyet. Hybridversjonen vil oppnå maks-cruise på 142 knop mens elektroversjonen vil være nede i 118 knop. Rekkevidden krymper fra vel 1.000 nautiske mil til henholdsvis 660 og 215. Forøvrig vil de ulike versjonene av flyet så langt det er teknisk mulig ha temmelig like egenskaper og kvaliteter, understreker Tomazic.

Flyr nesten uten vinger
– En særegenhet med dette flyet er at det under marsj flyr nesten uten bidrag fra vingene. Flykroppen har en utpreget vingeprofil som står for hele 80 prosent av løftet under cruise. Derimot tar vingene over når man flyr med høyere angrepsvinkel under klatring og nedstigning, forteller aerodynamiker og sjef for Research & Development hos Pipistrel, Vid Plevnik. 

– Selv om dette er et svært «glatt» karbonfly som vil skli godt, har vi anstrengt oss for å designe det slik at det kan opereres på rimelig korte baner – også gressbaner. I hastighetsområdet fra 90 knop og oppover vil flyet være slik de fleste piloter vil forvente seg. I de lavere hastighetsområdene med flaps ute vil imidlertid flyet få en svært påtakelig gjennomsynkning. Dette kan nok være uvant for dem som bare har erfaring fra konvensjonelle småfly, men det er i praksis den eneste måten å kombinere stor marsfart og gode kortbaneegenskaper på, forteller Plevnik. 
Komfort, sikt og sikkerhet

– Stikkord for designen er høy komfort, rikelig plass og god sikt. Med to dører foran og én dør bak, er tilgangen til cockpit enkel og sikker. Sikten framover og til sidene er uhindret siden én sentralt plassert smal stolpe i frontruta gjør jobben som anslag for måkevingedørene. Samtidig er sikten til bakken god for et lavvinget fly da pilotsetene ligger langt fram i forhold til vingene. Den gode sikten handler ikke bare om flyopplevelse – det er også et viktig sikkerhetsaspekt, fortsetter Tomazic.

– Dessuten har vi valgt å utstyre flyet med en fallskjerm som kan aktiveres helt ned til lave høyder og i alt fra lave til høye hastigheter. Flyet er designet med energiabsorberende soner og kollisjonsbøyle som vil gi god beskyttelse ved en ulykke.

Stikke og glasscockpit
– For å gi god og kontant styringsrespons under manøvrering, har vi valgt å bruke sentralt montert stikke som er koblet til rorene med støtstenger istedenfor vaiere. Dette er også en kvalitet vi tror at mange piloter vil sette svært høyt, sier Tomazic.

På avionikksiden kan kjøperne velge mellom glasscockpit fra Skyview som er usertifisert eller en komplett Garmin-suite med to G-500 samt touchskjermenhetene GTN-750 og GTN-635. Tre-akse autopilot som tracker GPS-enheten er også en del av standardutrustningen i Panthera.

– Garmin vil utvikle en egen variant av G-500 for dette flyet. Dermed vil også motorinstrumenter og andre systeminstrumenter bli integrert i glasscockpiten. Mange har spurt oss hvorfor vi ikke velger et system med G-1000. Vår oppfatning er at et dobbelt G-500-oppsett med støtteutrustning gir bedre redundans i tilfelle feil. Dertil vil programvareoppdatering kunne skje av brukeren med minnekort. Vi har sett at mange fly med glasscockpit får uforholdmessig lang tid på bakken på grunn av feil og begrensede back-up-systemer. Dette forsøker vi å unngå med vårt konsept, hevder Tomazic.  

Visjonær produsent
Pipistrel er kjent som en visjonær seilflyprodusent som har vunnet NASA Challenge to år på rad med sine energigjerrige mikrofly. Produsenten er også en pionér innenfor elektriske selvstartende seilfly og ble under Aero 2011 i Friedrichshafen honorert med «Charles Lindbergh Price» for utviklingen av det elektrisk drevne seilflyet Taurus Electro (se egen sak).
Også gründeren Ivo Boscarol som eier 75 prosent av foretaket har gjort seg bemerket som både innovativ og visjonær. Hele fabrikkanlegget er selvforsynt med strøm, blant annet fra solcellepaneler på taket.  

Nå gjenstår det å se om Panthera holder det Pipistrel lover – eller om det rett og slett er for godt til å være sant.