Lsa – færre snur ryggen til lette fly

Foto: Torkell Sætervadet

Flyging med lette fly har av mange piloter blitt sett på som noe for spesielt interesserte. Etter en rivende teknisk utvikling og med innføringen av LSA − den nye klassen for lette fly i USA − er bildet i ferd med å endres. Hva kjennetegner de ulike klassene av lette fly, og hva skjer i Europa på dette området?

Mikrolette fly (UL, «ultra light» på engelsk) er en kategori fly som av mange blir assosiert med enkle og åpne fly laget av rør og duk. Noen av dem har ikke en gang rorkontroller men er er basert på vektskift («trikes»). Flyene ble tradisjonelt brukt til lokale turer, og de har nok derfor hatt begrenset appell til mange motorflygere.

Utviklingen i materialteknologi har imidlertid gjort det mulig å designe svært avanserte mikrofly som har egenskaper som matcher eller overgår det vi kjenner fra vanlige småfly. Det lanseres nå en rekke mikrofly som er designet som turfly og som har lite til felles med det mange fordomsfulle motorflygere vil karakterisere som flygende hangglidere. 

Mikro på nasjonale bestemmelser

Mikrolette fly opererer imidlertid innenfor nasjonale bestemmelser som varierer fra land til land. Bestemmelsene i Norge er definert i BSL D 4-8 og B 2-5, og norske mikrofly driftes i tråd med Mikroflyhåndboken, NLFs godkjente sikkerhetssystem for mikrofly. Siden sertifikatbestemmelser så vel som operative og tekniske bestemmelser er nasjonale, er det noe byråkrati forbundet med å bruke mikrofly til kryssing av landegrenser. Flyging om natten, «on top» eller IFR er ikke tillatt. Mikrolette fly med hjulunderstell har forøvrig en vektbegrensning på 450 kg (472.5 kg med fallskjerm), og det kan maksimalt være to personer ombord. Kombinasjonen passasjer og fulle tanker er sjelden mulig på grunn av vektbegrensningene. Skal man ta PPL kan man dessuten ikke basere seg på å bruke mikrofly alene som skolefly. 

Disse begrensningene har uten tvil holdt liv i klassiske småfly som er sertifisert etter EASA Part 21 og CS-23 (bestemmelser for fly med maksimal avgangsvekt inntil 5.700 kg).

LSA – privatflygingen revitaliseres

I USA har man innført en slags mellomting mellom sertifiserte småfly og usertifiserte mikrofly. Klassen heter LSA (Light Sport Aircraft) og har åpnet dørene for svært spennende nyheter i lufta. Mens fly i USA normalt sertifiseres av FAA (Federal Aviation Authorities), er det ASTM (American Society for Testing and Materials) som har satt standardene for LSA. Maksimal avgangsvekt er 600 kg (650 kg for amfibiefly), og dette gjør det vesentlig enklere å konstruere brukbare turfly med en akseptabel rekkevidde selv med to personer ombord. Maksimalhastighet er satt til 120 knop, mens maksimal steilehastighet er begrenset til 45 knop.

Sertifikatbestemmelsene er skreddersydd til denne klassen av småfly og går under navnet SPL (Sport Pilot License).

LSA og SPL er ment å gjøre flyging tilgjengelig for «mannen i gata», da kostnadene vil være vesentlig lavere samtidig som de medisinske kravene er mindre strenge.

Så langt har LSA vært en stor suksess med oppimot 10.000 fly levert, og kundene kan velge mellom mer enn 100 godkjente typer.  Dette innebærer en revitalisering av GA som få trodde var mulig.

LSA i Europa

Et klart flertall av produsentene av LSA-fly er europeiske. Eksportstrømmen av småfly fra USA til Europa har med andre ord snudd med innføringen av LSA. Dette har også fått EU og EASA til å våkne, og mye tyder på at EASA vil følge USAs eksempel ved å innføre LSA.

På sertifikatsiden ser EASA for seg en såkalt LPL (Leisure Pilot License).

Detaljene for en europeisk variant av LSA-regimet er ikke klare ennå, men mange krefter jobber for at det skal være så kompatibelt med den amerikanske ASTM-spesifikasjonen som mulig. Et europeisk LSA-system vil gjøre det mulig å fly lette fly på tvers av landegrensene, og tradisjonelle småfly sertifisert etter part 21/CS-23 vil få en farlig konkurrent.

ELA1 og ELA2

EASA jobber for tiden med å introdusere to «systemer» for lettere luftfartøyer, ELA1 og ELA2. Dette er ikke tenkt som egne klasser av fly, men snarere to sett av forenklende sertifiserings- og driftsprosedyrer for de letteste flyene. Vektgrensene er foreslått til henholdsvis 1200 og 2000 kg, og brorparten av dagens klubbfly vil altså sortere under ELA1 om og når regimet trer i kraft. Hvor forenklende prosedyrene vil bli, gjenstår å se.

VLA

VLA (Very Light Aeroplanes) er en europeisk klasse med fly (sertifiseringsreglene heter CS-VLA) som har en vektbegrensning på 750 kg. Imidlertid er de administrative forenklingene i forhold til vanlige sertifiserte CS-23-fly så vidt beskjedne at de færreste har valgt å gå denne veien. Det forventes at klassen av fly vil få enda færre tilhengere når CS-LSA kommer på plass.

LSA-fly for klubber og -skoler

Med halverte drivstoffkostnader, lavere kapitalkostnader, mindre sårbarhet i forhold til avgas-problematikken og ikke minst svært attraktive flykonstruksjoner, er det naturlig at mange flyklubber og -skoler vurderer denne typen fly til sin framtidige flåte. En innvending har imidlertid vært vektbegrensningene som for mange LSA-fly innebærer at maksimum nyttelast inklusive drivstoff ofte kan være så lite som i overkant av 200 kg.

Bergen Aero Klubb vurderer for tiden LSA i forhold til nyanskaffelser.

– De fleste LSA-flyene som er tilgjengelige i dag har en grense for nyttelast som gjør at to velvoksne nordmenn har problemer med vekt og balanse dersom det også er rikelig med fuel ombord. Jeg er litt redd for å introdusere en flytype som «oppfordrer» til å overskride vektbegrensningene, forteller flytryggingsleder i Bergen Aero Klubb, Bjart Kvaleid til Flynytt.

– Det er naturligvis noe man må være oppmerksom på, men det er knapt noe nytt. Cessna 150 er eksempelvis i samme kategori. Forskjellen er at LSA-flyene jevnt over bruker mindre drivstoff og følgelig får en lenger rekkevidde likevel. God vektplanlegging og tilpassede operasjonelle prosedyrer er kanskje prisen vi må betale for å kunne fly rimeligere, mer moderne og med appell til flere, sier Einar Bjørnebekk, flyteknisk fagsjef i NLF til Flynytt.

Å fly LSA i Europa idag

Når man ser det enorme utvalget av LSA-fly på messer som Aero 2010 i Friedrichshafen får man lyst til å fly LSA uten å vente på at EASAs nye og omfattende regelverk er på plass. For de ivrigste finnes det muligheter.

For det første kan man teoretisk sett registrere flyene som mikrofly og operere dem som sådan. I praksis er dette i de fleste tilfeller vanskelig da maksimal avgangsvekt for denne klassen som nevnt er på 450 kg. Flygebevis for mikrofly vil videre være et krav.

En mer attraktiv løsning vil for de fleste være å operere flyene som fullverdige LSA-fly. Og dette kan man faktisk gjøre allerede idag, også i Norge, om enn med noen begrensninger.

På EASAs hjemmesider framkommer det nemlig at det finnes to muligheter for å fly LSA-fly i Europa basert på de amerikanske ASTM-spesifikasjonene allerede før EASAs eget regelverk er på plass. Dette bekreftes av Luftfartstilsynet i Norge. Betingelsen er en utstedelse av europeisk Permit to Flight (PtF) eller en Restricted Type Certification (RTC) som vil tillate avvik fra CS-VLA-regelverket og Part 21. I begge tilfellene må flyene vedlikeholdes i tråd med Part M (EASAs vedlikeholdsbestemmelser). PPL-A vil være gyldig sertifikat. Begge variantene har begrensninger, men den viktigste forskjellen er at flyging med PtF ikke vil gi mulighet for solo skoleflyging. Det er derimot fullt mulig å bruke LSA-fly både til skoling og til soloflyging om man går veien om en RTC.

EASA har gjort det klart at de som kjøper LSA-fly i dag og opererer det med en PtF eller RTC ikke kan forvente at flyene automatisk blir godkjent når de endelige LSA-bestemmelsene foreligger (CS-LSA). Derimot legges det opp til at de som flyr med PtF vil kunne få en RTC så snart produsenten av det aktuelle flyet har fått dette utstedt. Dermed er det duket for at strømmen av LSA-fly også vil nå Norge innen kort tid.

Videre lesning: «How does EASA deal with Light Sport Aeroplanes?»:

http://www.easa.europa.eu/ws_prod/c/c_general_aviation_faq.php#10