Det kan bli lettere å lære instrumentflyging

EASAs Matthias Borgmeier. Foto: Torkell Sætervadet

Lettere tilgjengelig instrumentflyging er trolig innenfor rekkevidde for europeiske privatflygere etter at EASA nå har presentert sitt lenge varslede regelverksutkast. Dersom regelverket blir vedtatt, vil privatflygere kunne velge mellom en underveisrettighet og en full rettighet for flyging i instrumentforhold som er enklere å oppnå enn dagens IR. 

Mens de øvrige felleseuropeiske sertifikat-bestemmelsene (EASA Part FCL) allerede er vedtatt og vil tre i kraft 8. april neste år, er de nye bestemmelsene for instrumentflyge-bevis skilt ut i en egen regelverksprosess. Den
viktigste milepælen i denne prosessen er utgivelsen av regelverksutkastet som har fått betegnelsen NPA 2011-16. Regelverket er på høring fram til 23. desember, og prosessen videre vil munne ut i det som etter alt å dømme vil bli forenklede regler for privatflygere som ønsker «å fly instrument».

På plass i april 2013?

– Etter at vi har mottatt og gjennomgått høringsinnspillene vil vi trolig gjøre visse justeringer slik at vi kan utgi et revidert regel-verksutkast i løpet av våren 2012. Dette utkastet, en såkalt CRD, vil også bli sendt ut på høring og vil deretter munne ut i et endelig forslag til bestemmelser fra EASAs side, en såkalt «Opinion». Dersom EASA Committee og i siste instans EU slutter seg til forslaget, vil reglene kunne tre i kraft fra april 2013, forteller Matthias Borgmeier. Borgmeier jobber i EASAs «Rulemaking Directorate, Flight Crew Licensing Section». Flynytt møter ham under et seminar i EASAs hovedkvarter i Köln hvor regelverksutkastet gjennomgås i detalj.

 Halvert teoripensum

– Vi foreslår at det i framtiden blir to varianten av instrumentflygebevis for privatflygere. Teoripensum for de to variantene vil være det samme, men pensumet er halvert i omfang sammenliknet med dagens IR-teori. Det som blant annet er tatt bort er teori knyttet til operasjon av høyytelsesfly. Denne teoridelen vil isteden knyttes til en spesiell rettighet for å føre fly med høye ytelser, eksempelvis turbindrevne fly (HPA-rettighet). Dermed sitter man igjen med et IR-pensum som er skreddersydd for allmennflygere. Pensumet er dessuten langt mer overkommelig å ta på fritiden enn dagens omfangsrike IR-teori siden kravet til kurstid kun er 100 timer. Man kan benytte elektroniske læremidler, og det tillates at den obligatoriske «klasseromsdelen» kan kombineres med praktisk flygetrening, forteller Borgmeier. 

EIR

De to variantene av instrumentflygerettig-heten vil være «En-route Instrument Rating» (EIR) og en vanlig «Instrument Rating» (IR) med en modulær tilnærming. 

– Innehavere av EIR kan fly i instrument-forhold underveis, men landinger og avganger må skje i visuelle flygeforhold. Det vil altså ikke være anledning til å benytte instrumentinnflyginger og -avganger. Derimot kan man gjøre skygjennomganger i sikker høyde etter avgang og før landing. Minimumskravene utover IR-teorien er ti timer praktisk IR-flyge-trening ved en godkjent flyskole (ATO) i tillegg til de fem IR-timene som inngår i dagens PPL-program. Dessuten må man på forhånd ha minst 20 timer som fartøysjef på navigasjonsturer. Minimumstidene gjelder dessuten for flygetrening i lufta. Simulatortrening må gjerne benyttes i tillegg, men slik trening kan ikke erstatte minimumkravene til flygetid som vi har satt opp her, forklarer Borgmeier. 

IR

– Den nye løsningen for full IR vil være ICAO-kompatibel og gi de samme privilegier som dagens instrumentrettighet. Forskjellen er at den er modulær i sin oppbygging og at den er kompetansebasert. I praksis innebærer det at man eksempelvis kan ta EIR først, fly med denne rettigheten og få kreditt for IR-timer mot full IR. 

– Krav om praktisk flygetrening er 40 timer i alt, men hele 30 timer kan tas utenfor en flyskole i form av individuell flygetrening med en instruktør. 15 av de 30 timene kan dessuten være IFR-flygetid som fartøysjef (med EIR). Kravet om ti timer ved en flyskole er absolutt, og flyskolen skal foreta en vurdering av kandidaten før programmet for disse ti timene påbegynnes, sier Borgmeier. 

Vesentlig kostnadsreduksjon

Mens en instrumentrettighet typisk beløper seg til drøyt 40.000 kroner i USA, vil en tilsvarende europeisk rettighet i dag beløpe seg til det dobbelte, i snitt 82.000 kroner.

– Flyging og flygetrening er generelt mer kostnadskrevende i Europa enn i USA, men det er et uttalt formål at de nye sertifikat-reglene skal gjøre det rimeligere å få instrumentflygingsrettigheter. Våre beregninger viser at en rettighet av typen EIR vil beløpe seg til om lag 37.000 kroner mens full IR vil komme på cirka 66.000 kroner. Den reduserte kostnaden, og ikke minst den reduserte tiden som vil gå med for å ta sertifikatet, mener vi vil føre til et vesentlig høyere antall IR-piloter i Europa dersom forslaget til regelverk blir vedtatt. Vi tror tror det er mest sannsynlig at de nye reglene vil innebære at antall IR-bevis øker fra dagens 6.400 til hele 18.000 over en femårsperiode, gitt at man legger sammen antall piloter med EIR og IR. Vi opererer også med et bestefallsscenario på 26.200 IR-holdere etter fem år, forteller Kai Bauer som jobber innenfor EASAs avdeling for «Impact Assessment, Consultation and Publication». 

Sikkerhetsgevinst med flere IR-holdere

Tallenes tale er klar: Mens hele 27 prosent av PPL-flygerne i USA har et gyldig instrumentbevis, er det tilsvarende tallet for Europa kun fem prosent. I Europa er Norge på «jumboplass» med kun 1.6 prosent av privatflygere som har IR, mens våre naboer i Sverige kan vise til hele 10 prosent IR-andel. De store forskjellene mellom USA og Europa tilskrives blant annet kostnadsnivået. 

– Ser vi på ulykkesstatistikken er det klart at privatflygere har større risiko for å komme opp i en værrelatert ulykke enn flygere med høyere kompetanse. Det er rimelig å anta at en forhøyet andel av PPL-innehavere med instrumentkompetanse vil lede til færre værrelaterte ulykker. Derfor er det også et sikkerhetsmessig aspekt som ligger til grunn for det foreslåtte regelverket, fortsetter Bauer.

– Hvorfor har EASA laget et helt nytt regelverksysstem for IR istedenfor å se til USA som har hatt et velfungerende, praktisk og rimelig IR-regime i en årrekke?

– Det er ikke så enkelt at man bare kan «klippe ut og lime inn» regelverk fra andre land og adoptere det i Europa. IR-reglene er del av et mye større system, og alle «tannhjulene i dette maskineriet» må passe sammen. Det er nettopp derfor det stilles tilleggskrav til piloter med amerikansk IR dersom de vil konvertere det til europeisk IR, understreker Matthias Borgmeier.

– Et gjennomtenkt regelverksutkast

– Det å lage et fornuftig regelverk som 30 ulike land kan enes om er ingen enkel jobb. Jeg må likevel si at jeg er veldig godt fornøyd med utfallet av det komitéarbeidet jeg var en del av. Deltakerne i arbeidsgruppen FCL.008 var løsningsorienterte og konstruktive, og det synes jeg regelverksutkastet bærer preg av, sier Jim Thorpe som er «Deputy Chairman» for PPL IR Europe – en interesseorganisasjon for privatflygere som flyr instrument.

– Jeg må gi EASA honnør for dette arbeidet! Slik jeg ser det er utkastet til regelverk svært godt og gjennomtenkt, og det framstår virkelig som om EASA har tatt behovene til allmennflygerne på alvor denne gangen, sier Jan Brill som er redaktør for det tyske flytidsskriftet Pilot & Flugzeug.

EASA inviterer alle til å si sin mening før høringsfristen går ut 23. desember.

– Jeg vil oppfordre til konstruktive svar som inkluderer alternative forslag og gode begrunnelser forslagene. Det er dette vi trenger for å kunne gjøre regelverket enda bedre, avslutter Borgmeier.