LAPL fases inn i 2012

Foto: George Lundberg

8. april 2012 trer de nye felleseuropeiske sertifikatreglene i kraft, og fra og med denne datoen vil luftfartstilsynene i de europeiske landene få adgang til å utstede det helt nye flysertifikatet for lettere luftfartøy, LAPL. Dette sertifikatet kommer i fire varianter: Motorfly, ballong, seilfly og helikopter. Med disse sertifikatene skal det bli enklere å lære å fly samtidig som det blir lettere å gå fra én type luftfartøy til en annen. 

Allerede i juli neste år vil britiske luftfartsmyndigheter utstede LAPL-sertifikater, mens det så langt ikke er kunngjort noen dato for når Norge begynner å utstede sertifikatene av den nye typen. 

– Norge kommer mest sannsynlig å benytte seg av de «opt-out-mulighetene» som finnes ved innføring av det nye regelverket. For nye sertifikattyper er det gitt mulighet for opt-out frem til 8. april 2015. Vi skal lage en implementeringsplan hvor overgangsordninger og innføring av nye sertifikater blir klargjort, men denne planen vil ikke bli klar før på nyåret, senest 8. april 2012, forteller Luftfartstilsynets Marit Kristin Kvarum til Flynytt. 

– Kan man fly med et utenlandsk LAPL i Norge i overgangsperioden?

– Etter planen vil Part FCL bli vedtatt som norsk forskrift gjennom EØS-avtalen innen
8. april 2012. Som nevnt over kan statene velge å benytte seg av en mulighet om å utsette anvendelsen av reglene om nye sertifikattyper fram til 8. april 2015. I perioden mellom vedtaket og implementeringstidspunktet for LAPL i Norge, vil en person med gyldig LAPL-sertifikat kunne fly her til lands. Hvorvidt vedkommende kan fly norskregistrerte fly før vi selv har implementert denne sertifikattypen, er et spørsmål vi enda ikke har fått avklart, forklarer Kvarum. 

Lavere terskel

Når EASA nå innfører de nye sertifikattypene er det blant annet for å gjøre terskelen til privat-
flyging lavere. Allmennflygingen sliter med synkende aktivitet og stadig færre utøvere, og kontrasten til USA som har hatt et eget sportsflygersertifikat (SPL, Sport Pilot License) i en årrekke er stor. Men mens det amerikan-ske SPL-konseptet er forbeholdt LSA-fly med maks to personer ombord, omfatter det europeiske LAPL-systemet alle fly med maksimal avgangsvekt opptil 2.000 kg og med inntil fire seter.

Også med tanke på medisinsk skikkethet vil kravene til LAPL bli noe mindre strenge enn kravene til medisinsk sertifikat av klasse I eller II som er forutsetningen for henholdvis CPL/ATPL og PPL-A. Detaljene rundt de medisinske kravene for LAPL er ikke helt klare ennå, men så snart EASAs nye medisinske regler (Part Medical) er fastsatt, vil man se hvor store forenklingene faktisk blir. 

Felles teoribasis med fire fag

Et annet viktig poeng med de nye sertifikatene er at det skal være lett å gå fra én type luftfartøy til en annen. EASA bidrar til det ved å sette opp et teoripensum på ni fag, hvorav fire av fagene er felles – uavhengig av om man skal føre helikopter, seilfly, motorfly eller varmluftsballong. Teorieksamen i disse fire fagene er dermed gyldig uansett fartøytype man velger å ta ut sitt LAPL-sertifikat på. Dette gjør det også mulig for flyskolene å bruke samme undervisningsmateriell i fellesfagene. Teoripensum for LAPL (A) for motorfly er dessuten identisk med pensum for PPL-A. 

Kreditering av flygetid på seil og mikro

Kreditering for flyging med annen type luftfartøy bidrar også til å gjøre det enklere å gå fra én type fartøy til en annen. Eksempelvis stilles det krav om minimum 30 timers flyge-erfaring for å få et LAPL (A) for motorfly, men hele 15 av disse timene kan bestå i flygeerfaring man har hatt som seilflyger med et LAPL-(S)-sertifikat. Også erfaring med mikro-fly krediteres på samme måte, noe som gjør det attraktivt å se på mikro- og motorfly i større sammenheng enn tidligere. Rett nok vil mikroflygebevis være helt utenfor EASA-systemet og dermed underlagt de samme nasjonale bestemmelsene som i dag, men krediteringen av flygetid og det faktum at man kan trene til LAPL (A) med lette LSA-fly, gjør det naturlig å se på motor- og mikroflyging som to sider av samme sak.

Muligheter og begrensninger med LAPL

Man kan utvide LAPL (A) med flere rettig-heter, nærmere bestemt rettigheter for nattflyging, fjellflyging, snittflyging/akro og slepeflyging. Når det er sagt vil et LAPL ha enkelte begrensninger i forhold til PPL-A som gjør at det «gammeldagse» privatflysertifikatet trolig ikke kommer til å gå helt av moten. Minste

krav for instrumentflyging er nemlig PPL, og klasserettighet for landing på sjø er også forbeholdt «PPL-erne». Det samme gjelder rettighet for flyging med flermotorsfly. 

En trapp med stadig nye mål

Ser man det nye sertifikatsystemet og forslaget til ny instrumentrettighet for privatflygere i sammenheng, vil man se at det ligger til rette for en svært interessant «trapp» i privatflygerutdannelsen: Fra mikroflygebeviset nederst på stigen via LAPL (A), PPL-A, nattflygingsrettighet til de to instrumentrumentrettighetene EIR og IR. Det å gå fra et trinn til det neste fordrer kort oppsummert 10–15 timer ved en flyskole (ATO), noe som både tids- og kostnadsmessig bør være innenfor rekkevidde for de fleste. 

Samtlige trinn i stigen gir kreditt for en del av praksisen fra foregående trinn, eller fra flygererfaring som er ervervet mellom trinnene. På den måten kan flyklubbene og andre flyskoler lage et sammenhengende løp med stadig nye mål for flygerne. I en situasjon hvor mange privatflygere faller fra i mangel av nye realistiske mål og utfordringer, kan dette aspektet ved det nye regelverket vise seg svært nyttig for flyklubbene. 

LAPL (A) og PPL-A har mange fellestrekk

Undervisningsopplegget for LAPL og PPL for motorfly har svært mange fellestrekk. Ikke bare er teorien den samme: Også den praktiske flygeropplæringen har så mye til felles at en kandidat som vil ta PPL-A utmerket godt kan ta en pause på veien gjennom å ta ut en LAPL (A) først, fly litt på egenhånd og deretter legge på 15 timer til ved flyskolen slik at PPL-A kan tas ut senere. LAPL (A) har imidlertid ingen flygetrening under instrumentforhold, så de fem obligatoriske IR-timene fra PPL-utdanningen må tas dersom en LAPL-innehaver planlegger å ta ut en nattflygingsrettighet uten å gå hele veien om en PPL.

ATO erstatter RF

Som Flynytt tidligere har rapportert om, innebærer de nye sertifikatreglene at dagens klubbskoler som er organisert som såkalte RF-er (Registered Facilities) må organiseres på en annen måte. Senest 8. april 2015 må skolene oppfylle kravene til en ATO, Approved Training Organisation. Blant annet må ATO-en ha en dedikert «Head of training» som skal lede den faglige siden av undervisningen ved skolen. 

Norges Luftsportforbund (NLF) jobber i disse dager med å utrede hvordan reglene om ATO vil påvirke norske klubbskoler og hvordan skolene best kan organiseres i framtiden. En motorflyskole ved en klubb kan under gitte forutsetninger være en separat ATO, men de mindre skolene vil trolig være avhengig av å være tilsuttet en sentral ATO for å fylle kravene i regelverket. De endelige detaljene i ATO-regelverket (Part ORA – Organisational Requirements) er ikke klare ennå, men regelverksutkastene indikerer at NLF blir avhengig av å etablere en sentral ATO som i det minste kan dekke seilfly-, ballong- og de motorflyskolene som ikke er av de aller største. 

Diagrammet nedenfor viser strukturen i det nye sertifikatregelverket og hvilke operasjoner man kan utføre med de ulike kategoriene av sertifikater.