Flynytt magasin

- Kan jeg fly på 91-oktan?

""

Foto: Torkell Sætervadet.

Spørsmålet mange stiller seg er om akkurat den flytypen man selv har eller vurderer å kjøpe kan gå på 91-oktan flybensin. Det kan være utfordrende å finne svaret på dette, men første punkt vil være å slå opp i motorfabrikantens tekniske data ved å bruke motorens fulle typebetegnelse.

Det er viktig å være klar over at en motor som Lycomings IO-360 finnes i ulike utgaver som er godkjent for ulike typer drivstoff. Eksempelvis krever IO-360-A 100LL mens IO-360-L2A kan gå på 91UL. Årsaken er at kompresjonsforholdet er litt forskjellig, henholdsvis 8.7:1 og 8.5:1.

Listen over Lycomings og Continentals motorer finnes blant annet på flynytt.no.

Hva sier POH?

Dersom motorfabrikanten har gitt grønt lys, er neste stopp flyets manual (POH). I siste instans er det denne som avgjør hva man kan fly med da motorinstallasjon, kjøling og sertifiseringsprosedyrer også kan påvirke krav til oktantall. En Cessna 172S av ny generasjon har en Lycoming IO-360-L2A installert, men likevel tillater ikke flyets håndbok bruk av annet enn 100LL. I håndboken til en ny Piper Archer III med Lycoming O-360 framgår det derimot at det er fullt mulig å bruke de alternative drivstofftypene som Lycoming lister opp, inkludert 91UL.

Gode nyheter fra Cessna i Europa

Dette forholdet har vi konfrontert Cessna med:
– Vi har gode nyheter for Cessnas EASA-kunder når det gjelder dette. EASA jobber nemlig med to Service Information Bulletins (SIB) som vil kunne løse dette for våre europeiske kunder. En SIB som dekker 91/96UL fra Hjelmco vil bli publisert i løpet av få uker. 91UL (som f eks Total vil produsere) vil bli publisert så snart dette drivstoffet er tilgjengelig på flyplassene. Kort oppsummert vil publikasjonene si at motorer som er godkjent for 91/96-drivstoff kan bruke drivstofftypen uten at ekstra testing av selve flyet er nødvendig. Dette gjelder eksempelvis IO-360-L2A som er installert i Cessna 172S, forteller Cessnas europakontakt Marc Cornelius til Flynytt.

Hvor greit er det å fly uten bly?

En sak er oktantallet, en annen er de andre fordelene eller ulempene bly måtte ha for motorens velvære. Meningene er delte, men av erfaringene i Sverige med blyfri bensin er det lite som tyder på at blyfri bensin utgjør noe vedlikeholdsproblem for den store delen av flåten – snarere tvert i mot; Blyavleiringer i motorene er i seg selv et vedlikeholdsproblem som forsvinner med 91UL.

Motorfabrikantenes svarer også litt ulikt på spørsmålet. Mens Lycoming lister opp 91UL som et fullverdig alternativ til 100LL for det store flertall av motorer, er Continental litt mer forsiktig i sine uttalelser. Continental har dessuten langt færre motorer i sin portefølje som kan bruke annet enn 100-oktan.

– De motorene vi har som kan gå på lav-oktan er stort sett lavkomprimerte motorer som er sertifisert for 80-oktan. Drivstoffet som ble brukt under sertifisering var imidlertid blyholdig. Nesten all bruk av disse motorene har skjedd med blyholdig bensin. Nå sier faktisk ikke spesifikasjonen for flybensin, D910, noe om hva som skal være minimum blyinnhold, den opererer bare med et maksimum. Derfor kan det tenkes at motorene har fått blyfri bensin fra tid til annen. Continental opererer imidlertid ikke med en spesifikk tillatelse til, eller forbud mot, drift på blyfri bensin, forteller Eric Gross, leder for sertifisering og kontinuerlig luftdyktighet hos Teledyne Continental Motors (TCM), til Flynytt.

– Men disse motorene flys på blyfri bensin i Sverige?

– Ja, og vi jobber med å evaluere bruk av blyfri bensin i våre motorer nå. Vi har også forstått at våre motorer har blitt operert på blyfri bensin i Europa i stort omfang, men vi har ikke studert motorene etterpå og har derfor heller gitt en spesifikk tillatelse til drift på slik bensin. Det eneste unntaket er den nye TSIO-550-K som er designet for Cirrus SR22T som kan gå på 94UL. Vi kommer til å levere flere sertifiseringer for blyfri bensin framover, avslutter Gross.

Krav til 100-oktan – teknisk begrunnet?

Som vi har sett er det kompresjonsforholdet som primært styrer når 100-oktan er et absolutt krav. Likevel er det også variasjoner mellom motorfabrikantene. Mens et relativt stort antall av Lycomings motorer med kompresjon så høy som 8.5:1 kan gå på 91-oktan (eksempelvis O-360 og IO-360-B/E/L/M), er Continentals motorer med så vidt høyt kompresjonsforhold kun godkjent for 100-oktan. Mange i flybransjen har spurt seg om dette tyder på at det ikke er tekniske men sertifi-seringsmessige forhold som setter begrens-ningene i Continentals tilfelle.

– TCM har et stort antall motorer med 8.5:1 i kompresjonsforhold som krever 100-oktans drivstoff, for eksempel IO240, IO360, IO520, IO550 og noen O470-motorer. Når disse motorene ble designet, utnyttet man den ekstremt gode bankefastheten til 100LL for å gi høy effekt og lavere fuelforbruk enn motorer som var designet og sertifisert for 80-oktan. Disse motorene krever 100-oktans bensin for å møte sertifiseringskrav som blant annet innebærer drift på maksimum CHT (Cylinder Head Temperature) og med inntaksluft som kan ha en temperatur så høy som 38 grader Celsius. Samtidig må man ha en 12 prosents fuel-flow-margin mot detonasjon. Vi har kjørt tester på disse motorene for å finne ut om man kan kjøre dem på drivstoff med lavere oktantall og hvilke endringer som i så tilfelle er påkrevd. Det finnes teknologier som kan anvendes, eksempelvis elektronisk motorkontroll, forteller Robin Tillery, kommunikasjonssjef hos TCM.

– Hva hindrer dere i å implementere dette over natten?

– Det er flere problemer knyttet til dette, sett bort fra selve kostnaden ved å utvikle systemene og installere dem i fly. En av de største utfordringene er at når elektronisk motorkontroll justerer fuel-flow eller timing av tenning for å unngå detonasjon med lavoktans bensin, reduserer dette effekten motoren yter i forhold til sertifisert effekt. I praksis blir motoren «de-ratet», noe som også påvirker typegodkjennelsen og manualene til flyet. For et par enkeltstående flytyper kan det tenkes at dette ikke er noe stort problem, men for de fleste flytyper og årganger av fly vil dette bety store tekniske utfordringer. Nye motortyper er ikke problemet, det er den eksisterende flåten av fly som bekymrer oss, poengterer Tillery.

– Finnes det ingen snarvei her?

– En relativt enkel modifikasjon vil være å redusere kompresjonsforholdet. Men for hvert hele tall man reduserer kompresjonsforholdet, vil effekten synke med tre til fem prosent. Drivstofforbruk per hestekraft går opp tilsvarende. Så igjen har vi problemet med sertifisering og manualer. Flyene vil ikke klatre like bra, rekkevidden er redusert og det er høyst sannsynlig at sertifiseringen av kjølingen må skje på nytt siden lavkom-presjonsmotorer har mindre effektiv kjøling. Når kompresjonsforholdet endres, snakker vi om en ny motortype. Installasjon av en ny motortype fordrer re-sertifisering av flyet. Man kan utstede typesertifikatstillegg (STC) for bruk av de nye motorene, men dette vil bli komplisert og kostbart. Europeisk 91UL er et drivstoff man naturligvis kan designe motorer for akkurat som 94UL som vi jobber med. Forskjellen er bare at problemene får en litt annen størrelsesorden.

– Hvordan løse floken?

– TCM, andre fabrikanter og aktører i flyindustrien jobber for å løse de tekniske utfordringene og sertifiseringsproblemene. Det vil ta tid å finne den beste framgangsmåten. De tekniske, økonomiske, juridiske og sertifiseringsmessige sidene er komplekse, og det blir nødvendig å finne fram til en enighet på tvers av alt dette, avslutter Tillery.

Siste nummer

1

Flykalenderen[+]  Legg til

Loading...
September 2014
Ma Ti On To Fr
1 2 3 4 5 6
Sep 06, 2014
Stiftelsen Kjeller flyhistoriske kulturpark og Norsk Spitfire Stiftelse inviterer Supermarine Spitfire og gjenlevende norske veteraner fra andre versenskrig til Småflyhavna på Kjeller til fagdag lørdag 6. og publikumsdag søndag 7. september 2014. Begge dager vil det bli flyoppvisning med Spitfire, og søndag inviteres det til fly-inn for gjestende fly. Forøvrig kan også Kjellers egne veteranfly oppleves i luften hele weekenden Tiger Moth, Harvard, Cornell, Chipmunk og Cub.
7
Sep 07, 2014
Stiftelsen Kjeller flyhistoriske kulturpark og Norsk Spitfire Stiftelse inviterer Supermarine Spitfire og gjenlevende norske veteraner fra andre versenskrig til Småflyhavna på Kjeller til fagdag lørdag 6. og publikumsdag søndag 7. september 2014. Begge dager vil det bli flyoppvisning med Spitfire, og søndag inviteres det til fly-inn for gjestende fly. Forøvrig kan også Kjellers egne veteranfly oppleves i luften hele weekenden Tiger Moth, Harvard, Cornell, Chipmunk og Cub.
Land flyklubb ønsker alle velkommen til flydag på Thomlevold søndag 7. septmeber, både gående, bilene, eller flygende!
Rygge Flyklubb inviterer til åpen dag på Rygge flyplass.
8 9 10 11
Sep 11, 2014
Akro-NM 2014 arrangeres i år på Eggemoen flyplass.
12
Sep 12, 2014
Akro-NM 2014 arrangeres i år på Eggemoen flyplass.
13
Sep 13, 2014
Akro-NM 2014 arrangeres i år på Eggemoen flyplass.
14
Sep 14, 2014
Akro-NM 2014 arrangeres i år på Eggemoen flyplass.
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30          
Ingen hendelser i nærmeste fremtid

Søk


Fra NLF-Motor

 

GA-nyheter

Short Final

I was arriving in the Washington, D.C., area with a destination of Manassas Regional in Virginia. There was a mid-morning thunderstorm that was causing aircraft, including Air Force One, to request d...

FAA Will Review ATC Security Plans

Following a fire that knocked out ATC equipment at a facility in Aurora, Illinois, on Friday, FAA Administrator Michael Huerta said on Monday the agency will conduct a 30-day review of its contingency...

DHL To Start Commercial Drone Deliveries

The global parcel-delivery company DHL has received authorization to start regular drone delivery flights to an island in the North Sea about 7.5 miles off the coast of Germany. "This research project...

Flytorget

Din mening

Tror du elektriske fly vil bli vanlig i allmennflyging?