Equator P-2 – Nordmenn bak nytt flykonsept

Foto: Torkell Sætervadet. Illustrasjon: Equator Aircraft DA

Et aerodynamisk optimalt amfibiefly som setter flyopplevelsen i sentrum. Equator Aircraft Norway har store vyer for det som kan bli en helt ny måte å tenke flyging på.

Lille Auditorium på Arkitekthøgskolen i Oslo (AHO) var fullpakket, og da seansen startet var det ikke en gang ståplasser igjen å oppdrive. Trykket for å se presentasjonen av diplomoppgaven til Tomas Brødreskift og Øyvind Berven den 25. januar i år var enormt, og foran på scenen sto to stolte studenter med en fullskalamodell av cockpiten til Equator P-2 (EQP2) – et nytt toseters amfibiefly i LSA-klassen som er ment å revolusjonere måten vi opplever flyging på.

Dekomponering av flyopplevelsen

– Vi ønsket å dekomponere flygingen slik den framstår i dag med vanlige småfly som Cessna 172 og Piper PA-28. Vi vil konsentrere oss om selve kjernen i flyopplevelsen – det å fly, det vi alle drømmer om. I vanlige småfly er kontroller og instrumenter plassert på kryss og tvers i cockpit basert på konvensjoner og på det som har vært praktisk for flykonstruktører mange tiår tilbake i tid. Et utall klokker, visere og brytere er med på å få flyging til å virke komplisert og noe som bare er for de ganske få. I løpet av en trettiminutters flight har piloten sjekket instrumenter og kontroller hele 80 ganger! Hver av de 80 gangene blir opplevelsen av å fly forstyrret, og det som skulle vært en frihetsfølelse blir et spørsmål om å flytte blikk og hender på kryss og tvers i cockpit etter et gitt regime av sjekklister, forteller Tomas Brødreskift som tok initiativ til dette spesielle masteroppgaveprosjektet.

– Vi ønsker å gi flygerne en sterkere følelse av å fly! Vi vil dessuten forenkle det som virker komplisert og gjøre flyging tilgjengelig for flere. Altfor mange skremmes nok bort fra flyging i dag. LSA som regime senker allerede terskelen i forhold til regler og medisinske krav. Med Equator P-2 vil det i tillegg bli lettere, morsommere og friere å fly, fortsetter han.

Revolusjonerende design

– Equator P-2 er egentlig et fly som ble designet av den tyske flykonstruktøren og komposittpionéren Günther Pöschel i 2005. Oppgaven på AHO gikk ut på å omarbeide og videreutvikle cockpitdesignen hans slik at P-2 kan bli et fly som revolusjonerer måten vi flyr på. Til tross for at dette er et LSA-fly, har vi klart å lage en cockpit med svært god plass, fantastisk sikt og enestående sittekomfort. Vi har fjernet pedaler og kuttet ut instrumentpanelet som vi kjenner det i dag. Flyet er helt basert på elektronisk styring – fly by wire – og en midtmontert joystick tar over funksjonen til både stikke og pedaler. Vi har en sone med knapper og brytere for en del basisfunksjoner som er plassert i taket mellom de to setene, mens alt som heter avionikk er plassert i en avtakbar berøringsskjerm. Dermed blir cockpiten svært ren og enkel, og vi får til den panoramautsikten som flygingen bør ha, forteller Brødreskift entusiastisk.

Et sjødyktig fly

– Mens Tomas er vokst opp med epoxy og flybygging har jeg lenge vært opptatt av båtbygging. Jeg har brukt erfaringene fra dette fagfeltet til å sørge for at cockpiten også egner seg på sjøen. Vi har eksempelvis vært opptatt av at det skal være enkelt å gå inn og ut av cockpiten når flyet ligger fortøyd i vannet. Deler av cockpitens bærende konstruksjon fungerer som håndtak når man skal klatre inn og ut av flyet. Amfibieflyet er dessuten lavvinget, det har god stabilitet på sjøen og kan vanskelig sammenliknes med sjøfly på flottører og med høyt tyngdepunkt, poengterer Øyvind Berven.  

– Flyets buk er utformet slik at man formelig kan trekke flyet på land slik man gjør med en robåt uten at flyet tar skade av det. Det skal være lett å håndtere og manøvrere dette flyet, slår Berven fast.

Propellen bak

– Oppgaven på AHO har dreid seg om cockpitdesign, men alle aspektene ved flyet opptar oss  naturligvis, ikke minst ettersom vi ønsker å gå videre med flyet og bringe det ut på markedet. Pöschels design inneholder et vell av elegante løsninger som vi vil bygge videre på. Pöschel er eksempelvis svært opptatt av at propellen plasseres aerodynamisk optimalt. Hvorfor har ikke båter frontmonterte propeller, pleier han å spørre retorisk. Plasseringen rett foran haleroret er mulig fordi vi ser for oss moderne motorer med veldig lav vekt i forhold til ytelse. Når batteriteknologien har blitt tilstrekkelig moden, ønsker vi at EQP2 drives av to elektromotorer med kontra-roterende propeller. Første utgave av EQP2 blir imidlertid etter alt å dømme utstyrt med enkel propell og forbrenningsmotor. En god motorkandidat er Pöschels egenutviklede AP-motor. (Se artikkel om denne motoren på side 40, red. anm.) Men vi må være forberedt på å bruke mer konvensjonelle motorer for den første prototypen, og det vil nødvendigvis påvirke ytelsene, medgir Tomas Brødreskift.     

Ytelser

– Hvilke ytelsesdata opererer dere med?

– Det er selvsagt tidlig å si, men beregninger vi har gjort viser at vi i teorien skal kunne oppnå en cruisehastighet på 160 knop. Begrensninger innenfor LSA-kategorien tilsier at vi ikke får fly så raskt, maks 120 knop. Rekkevidden anslår vi til 1100 nautiske mil, og avgangs- og landingsdistanse over 50 fot hindring anslår vi til 230 meter. Maksimum avgangsvekt er 650 kg i tråd med det amerikanske LSA-regelverket.  

Internasjonalt nettverk

Prosjektet til Berven og Brødreskift har etter hvert utviklet seg til et lite nettverk av eksperter og studenter rundt omkring i verden. Blant annet gjøres de aerodynamiske beregningene av studenter ved Embry Riddle Aeronautical University i Florida mens Rajeev Lehar ved Universitetet i Agder jobber med komposittmodell såvel som styring og avionikk. Günther Pöschel fra Tyskland er som nevnt flyets opprinnelige konstruktør. Victor C. Rosenvinge fra Eker Design har vært ekstern mentor og bidratt med 3D-scan av modellen, og en annen sentral veileder har vært Christoffer A. Haarbye fra Hydrolift. Flere av medarbeiderne i nettverket har sagt seg villig til å være med videre i prosjektet.     

Amfibie-LSA

– Er det virkelig et marked for et amfibiefly i LSA-klassen?

– Vi mener absolutt det er marked for et slikt amfibiefly. I øyeblikket er det fire andre flyprodusenter som opererer i samme markedssegment, deriblant Icon med A5 og Dornier med S-Ray 007. Begge flyene er konstruert med basis i en helt annen filosofi. Icon har ønsket at cockpiten skal gi assosiasjoner til kupeen i en sportsbil. Forøvrig er det en høyvinget konstruksjon med de ulempene det gir for stabilitet i vannet. S-Ray 007 er en modernisert utgave av Dornier Libelle fra 1921 og er bygget på konservativt vis om man ser bort fra valget av komposittmaterialer. Ingen av disse flyene vil kunne endre flyopplevelsen så fundamentalt som vi har ønsket. Derfor tror vi at markedet vil være klar for EQP2, forteller Brødreskift. 

Utfordringer

– Konseptet deres representerer noe helt nytt på så mange områder. Hvordan skal det være praktisk og økonomisk for dere å komme igjennom alle de sertifiseringskravene som dette innebærer?

– Det er selvsagt en kjempeutfordring, og det sier sitt om at det er helt nødvendig å få solide partnere på plass. Samtidig er det viktig å understreke at konseptet vårt først og fremst er en indikasjon på den retningen vi vil gå i. Vi er klar over at vi ikke kan regne med å ha alle drømmene oppfylt i den første prototypen eller i det første serieproduserte flyet. Det er svært sannsynlig at det blir kjente motorer og kjent avionikk i de første flyene vi lager. Men prosjektet vårt starter ikke «ferdig pruta» – vi har derimot tatt utgangspunkt i visjonen, så får vi finne oss i at vi må gjøre tillempninger uten at det går for mye utover hovedideen.

EQP2 på vingene

– Når kommer EQP2 på markedet?

– Som jeg sa er dette et veldig stort prosjekt, og jeg vil ikke komme med noen dato nå som det er en risiko for at vi ikke kan holde. Det avhenger av hvilke investorer og samarbeidspartnere vi får på plass og en rekke andre forhold. Men en flygende prototyp vil jeg svært gjerne se at vi har i 2013-2014 en gang. Det skal ikke stå på oss, i hvert fall.

– Hvilken priskategori tar dere sikte på?

– Vi ønsker at dette skal være flyet som gjør det mulig for flere å fly. Derfor må ikke prisen være avskrekkende. Vi håper å kunne ligge rett i overkant av en halv million 2010-kroner, og da snakker vi om en investering som ikke er så mye større enn en litt påkostet bil. Med lavt drivstofforbruk takket være aerodynamisk optimal design og lav vekt vil dessuten driftskostnadene bli svært lave.

Arbeid i full skala

– Arbeidet med oppgaven ble krevende, og de siste månedene før innlevering var vi gjennom en intens arbeidsperiode med 16-timersdager. Vi valgte en måte å jobbe på som innebar at vi vekslet mellom håndtegning, produksjon av modeller og bruk av CAD. På modellsiden er det helt nødvendig å bruke fullskala når man jobber med cockpitdesignen. Det handler jo om hvordan vi mennesker beveger oss i et tredimensjonalt rom og hvordan vi opplever å være midt inni en teknisk innretning. Da nytter det ikke å være låst til 3D-modeller på en dataskjerm eller til modeller i liten skala. Det er nettopp derfor vi laget modellen først, før den ble scannet hos Eker design og lagt inn i 3D-tegneprogrammer. Det kan kanskje høres ut som en bakvendt arbeidsform, men det er bare slik man kan få til god design av et miljø som en cockpit. Faktorer som romlighet og plass er det ikke like lett å se for seg basert på todimensjonale skisser og tegninger, understreker Brødreskift.

– Vi tror resultatet viser at dette har vært riktig strategi. Nå er vi veldig spente på fort-
  settelsen, avslutter han.