Enklere instrumentflyging?

EASA vurderer nytt regime for instrumentrettigheter som vil kunne gjøre det lettere for piloter med privatflysertifikat å bli instrumentflygere.

Instrumentrettighet. IR. Begrepene fortoner seg som uoppnåelige for de fleste med privatflysertifikat. Under fem prosent av alle med PPL i Europa innehar det privilegiet det er å fly etter instrumentflygeregler. Det er selvsagt mange grunner til dette. For det første er flertallet av småfly bare utstyrt med de instrumentene som kreves for flyging etter visuelle flygeregler (VFR). For det andre er det en utbredt oppfatning at IR har liten relevans for småfly siden instrumentværforhold (IMC) i mange tilfeller er synonymt med isingsforhold. Småfly er jo sjelden utstyrt med avisingssystemer og godkjennelse for flyging inn i kjente isingsforhold. Så hvorfor ta bryderiet og kostnaden med IR hvis man likevel ikke kan bruke det særlig ofte? Andre har spurt seg hvor trygt det egentlig er å fly énmotorsfly i IMC – eller for den saks skyld over skyene. Om motoren skulle svikte, hvilke sjanser har man da til å foreta en vellykket nødlanding, spør skeptikerne.

Den viktigste grunnen til at småflygere holder seg til visuelle flygeregler er nok likevel at IR er komplisert, kostbart og krever nesten like mye på teorisiden som et fullverdig kommersielt flysertifikat (ATPL). EASA har satt ned et utvalg, FCL.008, som nå har blitt enige om et utkast til en anbefaling for nytt IR-regime for privatflygere. Denne anbefalingen vil kunne danne grunnlaget for et forslag til regelendring i slutten av 2010 gjennom en såkalt NPA (Notice of Proposed Amendment).

Teoritung IR

Dagens europeiske IR-regime (JAA-IR) er kjent som veldig teoritungt og dårlig tilpasset behovene til privatflygere. Amerikansk IR (FAA-IR) er mer praktisk orientert og regnes som noe enklere å oppnå. Antallet privatflygere med IR i USA sier sitt. Her har omlag tretti prosent av flygerne instrument-rettighet. I EU hvor fri bevegelse av personer er et viktig prinsipp, sier det seg selv at det er ønskelig å bedre framkommeligheten i luften ved at flere privatflygere får instrumentrettigheter. Man kan også forvente en sikkerhetsgevinst dersom kompetansen til privatflygere øker.

Problemet med dagens JAA-IR er blant annet at minimumskravet til flyging ved en godkjent skole på hele 50 timer ikke er fastsatt med basis i hva man anser som relevant for å kunne operere i instrumentforhold. Det er snarere det antall timer som «var igjen» etter at de øvrige timene for fullt kommersielt flysertifikat var dedikert til andre treningsformål. Samtidig er teoridelen full av stoff som kun er relevant for kommersielle IR-flygere, mens annet stoff ikke er IR-relatert overhodet. Utvalget har derfor både sett på teori- og praksisdelen for å skreddersy det framtidige IR-regimet for privatflygere for det egentlige formålet.

Halvert pensum

– Vi gikk igjennom de cirka ett tusen emnene i det teoretiske IR-pensumet og klarte å redusere dette til det halve etter bare noen få møter i EASA-utvalget! Det nye pensumet ligger an til å bli ganske likt pensumet for FAA-IR i omfang. Diskusjonen om praksisdelen var derimot litt mer vanskelig. En framtidig EASA-IR vil ha de samme kravene til ferdigheter hos utøverne som dagens JAA-IR, men vi ønsket å lage et system som er litt mer fleksibelt og som enklere kan tilpasses behovene til privatflygere. Kompromisset ble å sette sammen en praktisk IR-del som består av minst 10 timer ved en godkjent flyskole med tilleggstrening som kan skje utenfor skolen med instruktør. Det er likevel et viktig prinsipp at ferdighetsprøven uansett vil bli den samme – enten man er privat eller kommersiell pilot. Det er bare veiene fram til ferdighetsnivået som vil være forskjellig og skreddersydd miljøet de skal operere i, forteller Jim Thorpe til Flynytt. Han representerer organisasjonen PPL-IR Europe i utvalget. Dette er en interesseorganisasjon for privatflygere som driver med instrumentflyging i Europa.

– Selv med mer relevante teorikrav og en mer fleksibel praktisk opplæring er det vel mange som skulle ønske seg en lettere utgave av IR for mer begrensede operasjoner?

– Jeg ble positivt overrasket over at dette var noe hele utvalget var enig i. Det trengs et mellomtrinn mellom VFR og den foreslåtte EASA-IR for PPL! Utvalget har imidlertid vært enige om at det engelske systemet med en slags «IR light» ikke vil videreføres. Dette er en nasjonal rettighet som går under navnet «IMC rating» og som ble innført i 1967. Kravene som stilles til utdannelse og fornyelse er milde, samtidig som pilotene opererer i samme type krevende værforhold og luftrom som piloter som har full IR. Riktignok er det lagt til 200 fot som ekstra sikkerhetsmargin på oppgitte minima for landing, og sikten må horisontalt være minst 1800 meter. Forøvrig er det få begrensninger. EASA har store prinsipielle motforestillinger mot denne type nasjonale bestemmelser. Enten bør regelverket i England gjøres gjeldende i hele Europa, eller så bør den nasjonale bestemmelsen forsvinne, er naturligvis holdningen til en organisasjon som skal sørge for et enhetlig regelverk. Utvalget anså at det britiske regimet ikke kunne anvendes i hele EASA-området, og dermed vil det være helt uunngåelig at det forsvinner, forteller Jim Thorpe.

EIR – Mellomtrinn mellom VFR og IR

– Hva blir så løsningen?

– Vi kan jo ikke forskuttere noe som helst ettersom FCL.008 bare er et rådgivende utvalg, men vår innstilling innebærer at det innføres noe vi kaller EIR, En-route Instrument Rating. Med denne rettigheten vil man kunne fly i instrumentforhold underveis mens avganger og landinger må skje VFR. Teoridelen er identisk med EASA-IR ettersom man skal operere i samme type luftrom. Derimot er den praktiske delen enklere siden de mer avanserte manøvrene i forbindelse med avgang og landing ikke er inkludert i privilegiene. Samtidig får man et svært fornuftig byggeklossystem for utdannelsen siden teoridelen gjelder begge typer rettighet – og siden praksistrening fra EIR teller som praksis for full EASA-IR.

– Når vil det fattes en beslutning om dette forslaget?

– I teorien blir loven aktiv fra april 2012 som er datoen for hele FCL-regimet (FCL – Flight Crew Licensing). Det er alltid en risiko for forsinkelser, men EASA virker veldig motivert og har dette som prioritert oppgave. Alt i alt er vi svært godt fornøyd med at et bredt sammensatt utvalg som FCL.008 har klart å enes om et regime som vil gjøre det lettere for privatflygere å bli kjent med IR underveis gjennom EIR, samtidig som den fulle IR-delen blir mer skreddersydd, relevant og følgelig enklere å oppnå uten at det går utover sikkerheten i luften. Nå er det bare å håpe at forslaget vinner fram i EASAs videre prosess, sier Jim Thorpe.

– Hva ser du som potensielle hindringer for å få forslaget igjennom?

– Det er vanskelig å si. Det er svært viktig at så mange piloter som mulig skriver til EASA når forslaget er ute på åpen høring og gir det sin støtte. Her i England er det mange som er negative da de ser EIR som en mye dårligere løsning enn «IMC rating». Det er dessuten bare menneskelig at de som er fornøyd er tause, mens de som er misfornøyd lager mye støy. Nettopp derfor er det viktig at så mange som mulig som støtter forslaget gjør det gjennom EASAs åpne høringssystem, oppfordrer Thorpe.

Flynytt vil holde leserne oppdatert om når høringen starter slik at interesserte kan si sin mening og påvirke resultatet.